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Quelques questions sur l’accident ferroviaire de Brétigny

dimanche 13 octobre 2013, par Karob, Robert Paris

Quelques questions sur l’accident ferroviaire de Brétigny

Depuis le début du mois de septembre, des informations quant à l’enquête judiciaire ont filtrés dans la presse. Les journaux ont titrés sur le fait que « La justice a relevé au moins une quarantaine d’anomalies "de degrés divers" au niveau de l’aiguillage, mis en cause dans la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet » et « un document qui relance la piste du problème de maintenance et d’entretien » (le figaro). Ces éléments interviennent alors que l’été 2013 a été des plus meurtriers depuis longtemps dans le transport ferroviaire.

Ferroviaire : un été 2013 meurtrier !!!

L’été 2013 a été le théâtre de plusieurs catastrophes ferroviaires en France, Suisse, Québec, et Espagne. Comment ne pas faire le lien avec les politiques de casse des services publics qui ont également un caractère mondial : rentabilisation, privatisation, baisse des crédits des Etats, baisse des effectifs, etc… Le constat est patent : les mêmes causes produisent les mêmes effets. Les travailleurs du rail et les populations sont en droit de se demander si on ne va pas au-devant d’une multiplication des accidents graves.

Les cheminots eux-mêmes sont inquiets des politiques menées qui ne peuvent pas être sans conséquences. Bien sûr, on nous dit que l’on peut diminuer les dépenses et les effectifs en augmentant la quantité et la qualité. Mais les exemples précédents ne démontrent-ils pas le contraire ?

Un réseau vieillissant lié au sous-investissement. Mais des profits au RDV

Un audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne (Suisse) dressait le bilan suivant de l’état du réseau des lignes dites « classiques ». Le rapport explique qu’un 1/3 des postes d’aiguillages étaient « obsolètes et dans un état parfois préoccupant » Une situation due à la baisse de 20% des budgets de maintenance sur les 20 dernières années selon l’audit. Un syndicaliste répondant aux questions de libération expliquait : « Plus on retarde les investissements nécessaires, et plus on fait des économies sur les coûts de maintenance et de sécurité. Il y a un affaiblissement général de la chaîne de sécurité », dénonce un syndicaliste. En 2012, autre rapport et même constat. Cette fois, c’est la Cour des comptes qui s’alarme du vieillissement des infrastructures ferroviaires classiques et dénonce une « réorientation des investissements vers le réseau à grande vitesse, contribuant à la vétusté du réseau classique ».

Si le sous-investissement a nuis à la sécurité et au vieillissement du réseau, ce n’est pas le cas des finances. En trois ans, de 2007 à 2010, la direction de l’Infra SNCF, chargée de l’exploitation et de la maintenance du réseau, a supprimé 3000 postes de cheminots à statuts au profit d’entreprises privée, là où, dans le même temps, son chiffre d’affaires a bondi de 15%.

Brétigny n’est pas un cas à part

Et Brétigny n’est pas un cas pas à part. D’après le journal libération du 15 juillet, « la vétusté des installations ferroviaires en gare de Brétigny avait déjà été pointée par les associations de voyageurs. Celle des usagers du RER C, Circule, critiquait le manque d’investissement sur la ligne et notamment les postes d’aiguillage « datant de 1930 ». »

En 2013, cette même association d’usagers écrivait d’ailleurs que « selon « RFF, Brétigny est le 4eme point en IDF pour les incidents d’infrastructure. Si on ajoute le fait que l’axe brétigny/juvisy est l’un des plus empruntés au niveau national (rer, fret, ter, intercités), alors le besoin de modernisation et de fluidification devient évident. »

Les cheminots témoignent du mauvais état du réseau et du manque d’entretien.

La direction s’est empressée d’examiner les aiguillages mais ce qu’il y a à examiner n’est-il pas d’une autre nature ? Ce n’est pas nécessairement à chaque fois aux aiguillages qu’il y aura des pépins. Un cheminot interviewé par Libération donnait son sentiment sur la situation du chemin de fer et de l’accident de Brétigny qui ne l’a pas étonné. « Il y a vingt-cinq ans, l’entretien préventif était la règle, on changeait le matériel bien avant qu’il casse. Maintenant, on est dans le curatif. Une pièce qui était prévue pour durer un million de kilomètres, on la changeait à 800000. Désormais, on essaie de l’amener à 1,2 million de kilomètres. Cette politique est valable pour les locomotives, mais aussi pour les caténaires et les voies. » Mais comment pourrait-il en être autrement ?

En dix ans, les incessantes restructurations ont réduit le personnel, réorganisé les équipes de maintenance, développé la sous-traitance en cascade, remplacé le principe de prévention, qui permettait de changer des pièces avant leur taux d’usure par du curatif, qui amène à repousser plus loin leur durée de vie. Un autre cheminot témoignait toujours à Libération : « Avant, on avait une équipe tous les 25-30km pour l’entretien des voies, bientôt on aura une équipe avec 200 km de voies à entretenir. »

La SNCF rappelle à l’ordre les cheminots qui seraient susceptible de parler

Dans un « avis au personnel » diffusé sur la région Auvergne, il est rappelé aux cheminots leur devoir de loyauté, de discrétion et de confidentialité vis-à-vis de la SNCF. Bien que la SNCF tente de minimiser un tel avis en prétextant qu’il s’agirait d’une initiative isolée d’un manager local, qui n’a fait que « rappeler les règles existantes », nous ne sommes pas dupes. La diffusion de cet avis a circulé et les cheminots sont prévenus. La direction veille au grain. Si en interne la SNCF tente de nous faire taire, elle essaie de rassurer les usagers de transport.

Aux usagers inquiets, SNCF et de RFF communiquent : Ne vous inquiétez pas !

Malgré l’état plus qu’alarmant du réseau et du matériel, Pepy affirme que la sécurité du réseau « ne s’est pas détériorée pendant la décennie qui s’est achevée. Et Faisant écho à Pépy, Rapoport (PDT de RFF) assure qu’il n’y a pas de rapport entre l’âge d’un équipement et sa sécurité. La sécurité du réseau est assurée martèle t’il même à la presse dans le journal l’Humanité du 16 juillet.

Bref Pepy et Rapoport font en chœur la même réponse au technicien spécialiste des voies en retraite qui avait relevé par écrit auprès de la direction SNCF de multiples problèmes en gare de Brétigny bien avant l’accident : « ne vous inquiétez pas » ?

Le gouvernement annonce des investissements… plus qu’insuffisants pour calmer les esprits

Face à la vétusté du réseau dont le rapport de Lausanne évoquait, que faute d’entretien, 60% des lignes devraient être inutilisable. Malgré l’augmentation du budget de rénovation des voies passant de 800 millions d’euros par an, à 1,5 milliard (on rénove 1000 km contre 500 auparavant), et si les dépenses se maintiennent, l’âge moyen des lignes principales alors de 15 ans en 1990, passé à 20 ans en 2005, pourrait revenir à 18 ans à la mi 2020. Autant dire que rien n’est réglé. Alors que pensait de l’annonce du gouvernement de budgété 5,5 milliards d’euro par an (Etat, SNCF, RFF…° qui seront notamment consacrées au renouvellement de l’ensemble des rames Intercités pour 500 millions et la modernisation des grands nœuds ferroviaires doublant a peine le budget actuel de 2 milliards ? Une broutille au regard du coût de la guerre au Mali. Au début du conflit, une seule journée coûtait 70 millions d’euro, soit plus de 2 milliards pour un seul moi d’engagement militaire.

Plus de deux mois apres Brétigny, où en sont les enquêtes ? Pour mémoire, trois enquêtes ont été diligentées par le parquet d’Evry, la SNCF et le Bureau d’enquêtes sur les accidents (BEA). "Il n’est pas à l’heure actuelle possible de connaître les cause de cette catastrophe, c’est beaucoup trop tôt", a-t-il dit. Quand sera-t-il temps qu’on ait communication des résultats des trois enquêtes ? Dans dix, vingt ou cent ans ? Pépy n’a pas eu de déficit de communication quand il s’agissait pour lui, de suite après la catastrophe, de faire en sorte que celle-ci n’handicape pas sa réforme ferroviaire et maintenant ?

N’avons-nous pas, dans le domaine des accident aériens, l’exemple de commissions d’enquête qui se sont surtout chargées d’étouffer l’affaire ? Chacun connaît la capacité du BEA (Bureau Enquête Accident) en la matière et on peut toujours chercher après lui à comprendre quoi que ce soit. Les responsables des accidents courent toujours et en particulier les responsables publics de l’aérien qui ont autorisé des avions inaptes à voler.

Les dernières révélations sorties dans la presse font état d’un document qui relance la piste du problème de maintenance et d’entretien. Le 22 juillet, Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, remettait à la justice un rapport interne, que Le Figaro a consulté, sur les circonstances de l’accident. Dans une lettre jointe au rapport, le PDG écrit que « cet audit a été réalisé par la direction des audits de sécurité pour le seul compte du président de la SNCF et aux fins de l’enquête en cours ».

Dans ce rapport confidentiel de 16 pages,(..) le Figaro souligne que le plus intéressant se situe « page 7 et concerne ce que la SNCF appelle la « traverse jonction double (TJD) immatriculée OT U50 0J013, 01-06 n° 11 301 ». Il s’agit en fait de l’aiguillage sur lequel la fameuse éclisse (pièce métallique servant à raccorder deux rails), à l’origine du déraillement, était fixée. « Cette TJD est implantée dans une zone d’installations complexes soumises à de fortes contraintes et sollicitations liées à la densité du plan de voies, à la vitesse de franchissement et à la fréquence des circulations. Cette TJD a été posée en 1991. L’échéance de renouvellement d’un appareil de ce type est de l’ordre de 25 ans. Son remplacement était programmé pour 2016 », écrit la SNCF.

Les questions que soulèvent l’accident de Brétigny et auxquels l’enquête devrait répondre :

Il faudrait examiner, par exemple, pourquoi des travaux avaient-ils été effectués à Brétigny sur la ligne voisine et pas sur celle qui a été accidentée, alors que les deux étaient paraît-il notoirement fatiguées (pour ne pas dire plus), contraignant les conducteurs à ralentir.

Pourquoi la direction de la SNCF avait-elle commencé par affirmer qu’aucun travaux n’avaient été engagés dans la période dans cette zone pour reconnaître ensuite, vues les preuves vidéo, qu’il y en avait bien eu mais sur la voie voisine, sans expliquer pourquoi seulement sur cette autre voie ? Qui faisait ces travaux, la SNCF ou une société privée, et avec quelle efficacité ? N’avait-on pas là une tentative de diminuer les dépenses dans les travaux de mise en état puisque l’Infra semblait se féliciter de la rapidité et des économies de tels travaux… Quelle nécessité au départ de ne pas reconnaitre que des travaux avaient été effectués dans la zone ? François Hollande avait auparavant déclaré qu’il « n’y avait pas eu de travaux ces derniers jours, donc ce n’est pas un ouvrage qui aurait été abîmé au cours de ces travaux » . Qui voulait-on couvrir ? Pourquoi avoir admis que la ligne concernée était parmi celles considérées comme étant sensibles pour ensuite prétendre le contraire ? Pourquoi avoir considéré que la SNCF n’avait plus les moyens de payer ses intercités et ses Corail et devait faire la manche auprès de l’Etat pour cela en les finançant par « subvention d’équilibre » ? Est-ce que cela ne signifiait pas déjà des économies dangereuses qui peuvent avoir eu des conséquences dans ce cas ?

Citons dans ce cas la presse puisqu’on ne peut citer la direction qui ne donne aucun détail :

« Tout commence le 24 mai, quand le service de maintenance se rend compte d’une anomalie sur une "traversée jonction double" ( TJD), un aiguillage très complexe qui permet un changement de voie ou de traverser une voie. Il y en a cinq à Brétigny et c’est sur le plus sollicité d’entre eux qu’un risque de déraillement a été détecté.

Après expertise, la SNCF a compris que les dégâts étaient importants et que les travaux allaient être « longs et compliqués », comme l’explique un agent de la compagnie dans cette vidéo, qui retrace les différentes étapes des travaux.

Pour des raisons de planning, elle décide d’agir vite, de « faire les choses en grand » et de remettre un panneau de voie neuf, sachant que le remplacement total de la traversée de jonction double aurait duré quatre à six mois. Elle choisit donc d’enlever le ballast et les traverses, d’en installer de nouvelles (et pour cela de les faire fabriquer sur mesure), de tout niveler et de remettre en place la géométrie des voies. Le trafic a repris 48 heures après la fin des travaux, au terme d’un mois d’interruption de l’utilisation du mécanisme.

Les autres TJD avaient été favorablement évaluées, mais en raison de leur âge (30 ans, durée maximum de fiabilité pour ce type de matériel), il était prévu de toutes les remplacer dans le cadre des travaux de modernisation du nœud de Brétigny , qui devaient commencer en 2016. »

Si ce qui est dit là est exact, cela signifierait qu’il y a eu un choix de retarder des travaux et d’en faire d’autres à minima. Ne le paie-t-on pas aujourd’hui ?

Que cache la solidarité de Pepy et du gouvernement dans ce drame : nous endormir pour mieux faire passer la réforme ferroviaire ? Dans ses communications publiques suite à l’accident comme dans sa lettre aux cheminots, Mr Pépy insiste sur sa solidarité avec… les cheminots dans cette affaire. Et il parle à ce propos de solidarité entre les cheminots et la direction. En quoi serait nécessaire une telle solidarité ? Devrions-nous être solidaires de la politique de la direction si celle-ci est cause d’une recrudescence d’accidents ? Est-ce que cela signifie qu’en échange la direction veut dire qu’elle couvrirait des fautes si nous ne mettons pas en cause sa politique ? Est-ce une manière d’empatouiller les syndicats ?

Prenons un exemple de ce type d’attitude : la direction de la SNCF prétend tirer comme leçon de cet accident la nécessité d’augmenter les dépenses dans le domaine des intercités, abandonnés depuis trop longtemps, sous-entendant clairement que cela serait cause d’une augmentation des risques de tels accidents. Mais ne peut-on se demander si on ne nous demande pas d’entériner ainsi une baisse des fonds pour le TGV puisqu’on nous dit que ce serait à ses dépens que les fonds seraient pris ? Nous n’avons eu aucune intervention sur les ponctions que cela pourrait signifier pour le TGV et dans quels secteurs, en termes de fonds ou de personnel. Peut-on nous dire comment ces fonds seraient pris, quel secteur du TGV en pâtiraient par exemple en termes d’Infra. Est-ce qu’il n’y aurait pas alors des risques encore bien plus grands en cas d’accident de TGV ?

N’avons-nous pas déjà des exemples dans le domaine de l’Infra, des Technicentres ou de la conduite des économies faites sur le dos de la sécurité ? N’avons-nous pas déjà des multiples exemples de réduction des consignes de sécurité qui en découlent en termes de matériel, de conduites de sécurité ? A-t-on entendu dans les belles déclarations de la direction de la SNCF ou du gouvernement, suite à l’accident de Brétigny, situation pourtant propice aux promesses et engagements verbaux, des engagements de revenir en arrière ou même seulement d’interrompre la marche en avant des sacrifices pour le service public ?

Les questions techniques, économiques, sociales qui sont reliées à l’accident de Brétigny sont multiples et elles sont quasiment toutes reliées à la nouvelle politique dite « de réforme » de la direction et du gouvernement selon laquelle la « vieille SNCF » serait bonne à être mise à la réforme ! Est-il à craindre que ces réformes aient des conséquences dramatiques pour la sécurité ? On se souvient que la mise en place de la privatisation ferroviaire en Angleterre s’était traduite par une série d’accidents graves. Faut-il s’attendre à la même chose en France ? Et nous demande-t-on d’être par avance solidaires des conséquences dramatiques qu’une telle politique pourrait avoir ? Ne constate-t-on pas dans d’autres services publics des conséquences aussi dramatiques : vagues de suicides dans l’ancien France Telecom, accidents graves en série à l’Hôpital public ? Doit-on attendre une encore plus grande catastrophe pour

11 Messages de forum

  • La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) du 12 juillet 2013 serait bien due à un défaut d’entretien du matériel. Le constat des experts judiciaires est accablant pour les services de maintenance de la SNCF, selon les rapports d’expertise ferroviaire et métallurgique commandés par les juges d’instruction.

    Le procureur d’Evry doit rendre ces conclusions publiques ce lundi.

    Délabrement, usure et fatigue. Les mots employés par les experts sont d’une grande sévérité pour la SNCF. Ils constatent un « état de délabrement jamais vu par ailleurs ». Pour eux, le matériel a lâché pour des raisons très claires : « L’armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance. »

    200 anomalies connues de la SNCF. Les ingénieurs experts Michel Dubernard et Pierre Henquenet notent que « les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d’établir que nous ne sommes pas en présence d’un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités. La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents sans pour autant qu’ils soient remédiés de façon adéquate ».

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  • Le secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, a mis un an pour se décider à déposer une gerbe sur le quai aux victimes de l’accident ferroviaire mortel de Brétigny. C’est la mesure de son souci des usagers et des agents de la SNCF, c’est-à-dire le néant du personnage !

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  • Un audit interne de la SNCF, réalisé à la fin de 2012, montre des anomalies de maintenance sur le réseau francilien de la gare du Nord. « Défauts de surveillance des rails », « écarts dans l’application de la règlementation » ou « outillages non conformes » : selon l’audit publié par Mediapart, de nombreuses anomalies ont été relevées dans les procédures de maintenance, mais aussi dans la mise en place des chantiers, l’outillage et la sécurité du personnel.
    « Le niveau de sécurité opérationnel de l’infrapôle de Paris-Nord est apprécié comme étant très éloigné de l’objectif », cite Mediapart. Le site détaille notamment que « des tournées de conformité ne sont pas tracées voire pas réalisées », ou encore que « faute de respect des procédures, des ouvriers risquent de se faire faucher par les trains », et que « faute d’inspections, l’état réel de plusieurs [ponts et tunnels] n’était pas connu ».

    La SNCF, qui a confirmé l’information de Mediapart, souligne toutefois que « cela ne veut pas dire qu’il y a un problème de sécurité ». Après l’accident de Brétigny-sur-Orge il y a un an, le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre avait pourtant déjà mis en cause les règles de maintenance de la SNCF.

    « L’AUDIT EST MAUVAIS », RECONNAÎT LA SNCF AU LIEU DE RECONNAITRE QUE CE SONT SES POLITIQUES DE RESTRICTIONS DE MOYENS ET DE RENTABILISATION QUI SONT A LA SOURCE

    « Ce document (...) vient contredire la communication de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) qui “contestent formellement tout état de délabrement du réseau, à Brétigny comme ailleurs” », note Mediapart. Et, d’après le site d’information, les erreurs constatées lors d’un précédent audit à la fin de 2010 « n’étaient, deux ans plus tard, toujours pas corrigées ».

    Si la SNCF, reconnaît que « l’audit est mauvais », son directeur général sécurité et qualité de service ferroviaire, Alain Krakovitch, souligne pourtant qu’il « y a eu une procédure de redressement, accompagnée d’un plan d’actions ».

    « Les audits SNCF sont sévères et ne relèvent que les écarts, que les points négatifs. (...) Un écart dans une procédure n’engage pas la sécurité, assure Alain Krakovitch. Si on était face à des audits qui sans arrêt marquaient “zéro défaut, tout va bien”, on se poserait des questions. C’est normal qu’il y ait des écarts. L’important est qu’ils soient identifiés puis rectifiés. »

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  • Un train express régional a heurté un TGV dans les Pyrénées-Atlantiques. L’accident a fait 17 blessés.

    Une collision entre un train express régional (TER) et un TGV a fait 17 blessés, dont trois graves, jeudi vers 17h 30 à hauteur de la commune de Denguin (Pyrénées-Atlantiques), a-t-on appris auprès de la préfecture.

    « Une collision s’est produite entre un TER reliant Pau et Dax et transportant 60 passagers qui a percuté par l’arrière le TGV Tarbes-Paris qui transportait 178 passagers », a déclaré un porte-parole de la préfecture, en précisant que le bilan faisait état de 17 blessés, dont trois graves.

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  • Un Train express régional a heurté par l’arrière, hier, un TGV qui roulait à faible vitesse, à moins d’une vingtaine de kilomètres de Pau. L’accident, en pleine période de vacances, a fait au moins 40 blessés dont quatre graves. En 2007, vingt-quatre personnes avaient été blessées dans une collision frontale entre deux trains de voyageurs à la hauteur de Barchetta (Haute-Corse), entre Bastia et Ponte-Leccia. En 2006, une collision de trains à Zoufftgen (Moselle) avait fait six morts et 23 blessés. En 2003, deux personnes avaient été tuées et quatre grièvement blessées dans une collision frontale entre un train italien et un train français dans un tunnel proche de Tende (Alpes-Maritimes), non loin de la frontière italienne. La collision la plus meurtrière des trente dernières années avait fait 56 morts et autant de blessés entre deux trains de banlieue, en juin 1988, en Gare de Lyon, à Paris.

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  • Comment expliquer que deux trains soient ainsi entrés en collision ? Vendredi matin, les causes de l’accident n’étaient pas encore clairement établies. « Trois enquêtes sont en cours », annonce la SNCF. « Une judiciaire, une interne diligentée par l’entreprise et une menée par le BEA TT », le bureau d’enquête sur les accidents de transports terrestres.

    Plusieurs hypothèses circulent. Un problème de signalisation ? « Il faut savoir que le système de signalisation était en maintenance », indiquait Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux Transports, sur les coups de minuit. « Y a-t-il un lien de causalité entre la maintenance et l’accident, rien ne permet de l’affirmer, ni de l’exclure », a-t-il ajouté, en précisant que « les systèmes de signalisation (de ce type) qui sont en maintenance doivent être vérifiés » sur tout le réseau. Selon le directeur général de la SNCF, Alain Krakovitch, l’accident a pu être entraîné par un signal resté au rouge en permanence.

    Mais pourquoi ? Plusieurs passagers ont indiqué à l’AFP avoir été informés avant le choc d’un problème de signalisation lié aux fortes températures (le thermomètre affichait 35°C). « De mémoire de cheminot, nous n’avons pas de situation où le feu reste au rouge parce qu’il fait trop chaud », a rétorqué Alain Krakovitch. « Quand un feu reste au rouge, il faut tout de suite intervenir et réguler la vitesse, ce qui s’est passé pour le TGV mais pas pour le TER. Qu’est-ce qu’il s’est passé ? Qu’a vu le conducteur du TER ? Pourquoi a-t-il cru qu’il pouvait rouler à vitesse normale, alors que le TGV non. C’est tout cela que l’enquête devra démontrer », a-t-il expliqué. La thèse de l’erreur humaine n’est pas exclue.

    Les syndicats de cheminots se sont montrés plutôt prudents. Seul Bernard Aubin, du syndicat SG First a émis trois hypothèses : « dysfonctionnement de la signalisation », « panne de frein » ou « erreur humaine » liée à une mauvaise interprétation des signaux. La fédération CGT des cheminots a simplement indiqué qu’elle mettrait « tout en oeuvre [...] pour que toute la lumière soit faite ». Contacté par Libération, Willy Colin, le porte-parole de l’association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc), craint que la SNCF ne profite de la médiatisation autour de l’avion qui s’est écrasé au dessus de l’Ukraine pour ne pas parler de cet accident de train. « En tant que représentant des usagers, nous serons extrêmement attentif à ce que la SNCF communique sur les circonstances de cette collision. » Quasiment un an, jour pour jour après l’accident de Brétigny qui a fait sept morts, la collision interroge. « Il y a une suspicion totale autour de la SNCF, la confiance est altérée. C’est d’ailleurs pour cela que l’on demande un open data sur les infrastructures pour que les usagers sachent sur quoi ils roulent. »

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  • Le procureur de la République d’Evry a indiqué que l’accident de Brétigny-sur-Orge résulte d’un "déficit dans la qualité de la maintenance" de cette partie du réseau. Le rapport confirme que "c’est bien le basculement d’une éclisse qui est la cause de cette catastrophe", a-t-il expliqué lundi à la presse. Une éclisse est une sorte d’agrafe métallique reliant deux rails : celle-ci s’est brisée au passage près de cette gare de l’Essonne du train Intercités n°3657 qui reliait Paris à Limoges. L’examen visuel de la partie centrale de l’aiguillage a fait ressortir "211 faits remarquables dont une centaine de défauts qui ne sont pas le fait de l’accident", selon ce rapport des experts.

    La responsabilité de l’exploitant Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF sont évoqués mais est-ce que la justice bourgeoise va inculper ses propres responsables ?

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  • Les trois juges d’instruction chargés d’enquêter sur l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge en 2013 ont demandé à être dessaisis du dossier faute de moyens suffisants, a-t-on appris jeudi auprès du procureur d’Évry, qui a refusé cette demande. Dans un courrier adressé au procureur en début d’année, les magistrats ont proposé que l’enquête sur l’accident, qui a fait sept morts, soit transmise au pôle spécialisé en matière d’accidents collectifs au tribunal de grande instance de Paris, selon le procureur Éric Lallement, confirmant une information du Parisien.

    Dans leur courrier, les juges regrettent un manque de moyens humains et invoquent notamment un poste de magistrat toujours non pourvu ou encore un manque de greffes. Ils estiment que "l’ampleur exceptionnelle des investigations menées et à mener, la technicité du domaine, le volume du dossier nécessitent de considérer que le traitement de cette seule affaire correspond à un équivalent temps plein de magistrat instructeur et de greffier". Mais le procureur de la République d’Évry a rejeté cette demande. Si l’enquête avait été transférée à Paris, "il y aurait eu une perte de connaissance du dossier", a-t-il expliqué à l’AFP. "Toute la discussion entre les juges d’instruction et les enquêteurs, tout le travail devrait être repris. Cela ne m’a pas paru opportun. Je ne trouvais pas logique de perdre la substance du travail fait par les juges", a-t-il ajouté. Pour Éric Lallement, cette demande fait partie d’un "dialogue institutionnel normal entre des juges d’instruction et un procureur". "Il faut que les victimes soient rassurées, les juges d’instruction font un travail remarquable et il n’y aura pas d’incidence sur le traitement du dossier", a-t-il affirmé.

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  • Sécurité des TGV ? Dans l’Hérault : 250 passagers évacués d’un TGV espagnol en feu…

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  • Des boulons et une éclisse de la SNCF étaient bel et bien cassées avant l’accident de Brétigny et la direction de la SNCF et du RFF ont tout fait pour cacher que leurs économies sur le personnel de maintenance et leur emploi de la sous-traitance était la cause de cette insécurité mortelle. Ce n’est certainement pas les cheminots que cela étonnera, eux qui sont tous les jours victimes de cette politique au moment même où on est en train de prévoir de l’aggraver encore !

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  • L’Allemagne nous rappelle la menace...

    Une cinquantaine de personnes ont été blessées mardi soir lors d’une collision pour une raison indéterminée entre deux trains près de Düsseldorf dans l’ouest de l’Allemagne, selon les pompiers locaux et les chemins de fer.

    Les bilans donnés par la police, la compagnie nationale des chemins de fer et les pompiers sur cet accident entre un train de passagers d’une compagnie privée britannique qui roulait et un train de marchandises à l’arrêt de la compagnie nationale de fret DB cargo ont beaucoup évolué au cours de la soirée.

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