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Accueil du site > 10 - Livre Dix : SYNDICALISME ET AUTO-ORGANISATION DES TRAVAILLEURS > La lutte des classes dans l’Automobile

La lutte des classes dans l’Automobile

lundi 24 mars 2008, par Robert Paris

La lutte des patrons capitalistes contre les travailleurs de l’Automobile est mondiale. Partout, ils emploient une stratégie con,jointe : chômage partiel, suppressions d’emplois précaires et départs "volontaires" puis fermetures d’usines et licenciements massifs sous prétexte qu’il n’y aurait plus de boulot.

Les gouvernants font de la démagogie en prétendant qu’ils sont mobilisés financièrement aux côtés des entreprises pour "sauver l’emploi" dans le pays. En somme, ils laisseraient les trrusts licencier les travailleurs des autres pays. Bush et Sarkozy ont joué sur cettte partition.

Nous, travailleurs, devons défendre nos emplois, nos salaires, nos vies et celles de nos familles comme nos frères des autres pays. unissons nous. Affirmons que nous sommes une seule classe ouvrière à l’échelle mondiale face au gand capital mondial en faillite. refusons de payer pour un système pourri que personne ne pourra plus ranimer et pour bâtir une nouvelle société sans exploiteurs.

Site : Matière et révolution

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USA

Plan massif de suppressions d’emplois

Le groupe General Motors, qui a conservé d’un cheveu son titre de leader mondial de l’automobile l’an dernier, a annoncé mardi un nouveau plan de départs volontaires pour gagner encore en productivité, en même temps qu’il a confirmé une perte colossale pour 2007.

Dans deux communiqués séparés, le constructeur américain a annoncé avoir accusé une perte nette de 38,7 milliards de dollars en 2007 et avoir ouvert un guichet de départs volontaires concernant potentiellement 74.000 personnes.

La perte n’est pas une surprise dans la mesure où elle reflète une charge de 38,3 milliards dévoilée au moment des résultats du 3e trimestre. A la demande de l’administration fiscale, GM a en effet dû déprécier dans ses comptes la valeur des reports à nouveaux déficitaires des exercices précédents (considérés comme un actif car diminuant d’autant l’imposition du groupe).

Commentant ces chiffres, la porte-parole de la Maison Blanche Dana Perino a reconnu que les pertes de GM étaient "significatives", mais que le gouvernement était optimiste parce que le groupe avait entrepris des "réformes de structure qui devrait lui permettre de rester concurrentiel à l’avenir".

Globalement, ces performances sont supérieures aux attentes du marché, notamment en terme de résultat hors exceptionnels et de chiffre d’affaires.

Le nouveau guichet départs fait suite à une première mesure similaire en 2006. Son concurrent américain Ford a fait une annonce identique en janvier, alors que ce dernier lutte comme GM pour repasser dans le vert. Chez Ford, la possibilité de départ anticipé avait été ouverte à 12.000 ouvriers. Sans préciser quel sera l’impact financier de ce plan, GM a assuré être en mesure de dégager des économies supplémentaires de 4 à 5 milliards de dollars d’ici 2010, après avoir déjà réalisé 9 milliards d’économies en 2005-2007.

Les conditions financières proposées sont similaires à celles du plan de 2006. Près de 113.000 des plus anciens ouvriers payés à l’heure — qui sont affiliés au syndicat de l’automobile UAW — étaient alors éligibles, et cette option avait été acceptée par plus de 30.000 d’entre eux. GM avait ainsi pu réduire d’environ 35% ses effectifs d’ouvriers payés à l’heure aux Etats-Unis.

Les ouvriers syndiqués à l’UAW bénéficient de conditions salariales et sociales avantageuses. Ils seront remplacés par des ouvriers bien moins coûteux : 75 dollars environ de rémunération et prestations pour les plus anciens ouvriers horaires contre environ 25 dollars pour les nouveaux.

Pour GM, l’objectif est de rattraper les ratios de productivité des constructeurs asiatiques implantés aux Etats-Unis, comme Toyota ou Honda. GM vise ainsi un ratio de coûts fixes rapportés au chiffre d’affaires de 25% d’ici 2010 et même de 23% au-delà, contre encore 35% en 2005 et 29,7% en 2007.

CANADA

Les chefs syndicaux canadiens de l’automobile isolent la lutte contre le démantèlement de syndicat chez Navistar

article du CI-QI

par Jerry Isaacs and Walter Gilberti 6 juillet 2002

Une dure grève des travailleurs de production affiliés au local 127 des Travailleurs canadiens de l’automobile (TCA) chez Navistar à Chatham en Ontario, une petite ville ouvrière de 40.000 habitants, entre dans son deuxième mois.

Avec cette grève, Navistar teste la loi anti-syndicale, votée en 1995 par le gouvernement conservateur ontarien, qui permet aux entreprises d’embaucher des briseurs de grève durant un conflit de travail. C’est la première fois depuis près de cinquante ans qu’une direction d’une importante usine de l’industrie automobile menace de faire appel à des briseurs de grève.

Navistar a temporairement suspendu ses tentatives d’introduire des briseurs de grève dans son usine après que, le 24 juin, un employé de l’agence de sécurité spéciale embauchée pour la grève ait lancé son camion contre un groupe de travailleurs venus appuyer les grévistes de Chatham, en blessant un gravement. Ce dernier est toujours à l’hôpital.

Les représentants de Navistar, toutefois, ont refusé de reprendre les négociations et n’ont pas retiré leurs menaces de faire appel à des briseurs de grève et de fermer définitivement l’usine si les travailleurs n’acceptaient pas des diminutions de salaire qui peuvent atteindre dix dollars de l’heure et d’autres concessions importantes.

Le travailleur hospitalisé, Don Milner, 38 ans, père de deux enfants est toujours dans un état critique après deux chirurgies d’une durée de huit heures pour reconstruire son bassin, sa vessie et son épaule, écrasés lors de l’assaut. Un représentant du local 444 a dit que Milner était dans un coma induit médicalement pour assurer son immobilité lors des opérations délicates. Au moment où cet article était écrit, il n’avait toujours pas repris conscience. Deux autres travailleurs blessés moins sérieusement ont pu quitter l’hôpital peu de temps après l’incident.

Devant cette attaque sans précédent, la direction des TCA - même si leur président Buzz Hargrove a menacé de déclencher une grève de tous les travailleurs de l’auto de la province - a laissé les travailleurs affronter de façon isolée le manufacturier de camion dont la maison-mère est aux États-Unis. Après qu’ils aient respecté les piquets de grève la première journée de la grève, les travailleurs de bureau de l’usine, syndiqués avec le local 35 des TCA, ont reçu l’ordre de leurs représentants syndicaux de cesser de le faire et de se rendre au travail. Les membres des TCA de l’entrepôt des pièces de Navistar à Burlington en Ontario se sont aussi fait dire par leur syndicat de continuer à travailler.

Les TCA n’ont rien fait pour mobiliser les travailleurs de Navistar aux États-Unis ou au Mexique dans des actions syndicales de solidarité avec leurs frères et soeurs du Canada. Quant aux United Auto Workers (Travailleurs unis de l’automobile, UAW) des États-Unis, dont l’ancien directeur régional Paul C. Korman est incidemment membre du conseil d’administration de Navistar en conséquence d’une entente corporatiste avec cette compagnie, ils ont refusé d’organiser tout geste de solidarité malgré le fait que le manufacturier de camion prépare ouvertement des attaques semblables en Ohio, en Illinois en Indiana et dans d’autres usines lorsque le contrat de milliers de travailleurs aux États-Unis viendra à terme ce septembre.

Depuis le début de la grève le premier juin, les 645 grévistes de Chatham ont dû affronter des entreprises spécialisées pour briser les grèves, des injonctions anti-syndicales, la répression policière et une entreprise avec les ressources suffisantes pour supporter une longue grève. Les cours ont émis des injonctions à la demande de Navistar pour limiter le nombre des piqueteurs à cinquante, pour interdire à toute personne qui ne serait pas membre du local 127 de se joindre au piquet de grève et pour interdire aux travailleurs de bloquer un véhicule plus de trois minutes. Tout ceci alors qu’une loi anti-syndicale permet à Navistar de faire venir des briseurs de grève et des fiers-à-bras comme agents de sécurité de partout à travers le Canada et les États-Unis.

Storm Canada, une entreprise de Windsor en Ontario, procure à Navistar ses briseurs de grève. Des fiers-à-bras en uniforme noir de London Protection International (LPI) ont été engagés par Navistar pour assurer la protection des briseurs de grève et pour provoquer les incidents qui seront utilisés en cour pour incriminer les travailleurs et pour imposer d’autres interdits judiciaires. LPI a été impliqué dans la dure grève de 1997 chez Accuride Canada à London en Ontario, dans la grève de 1999 chez Calgary Herald, et dans la grève de 2001 chez ADM Agri Industries à Windsor.

Navistar a aussi fait appel à la tristement célèbre entreprise de briseurs de grève, Vance International. Cette entreprise dont la maison-mère est aux États-Unis, a été montée par d’anciens agents des services secrets américains. Elle recrute des mercenaires et des petits criminels avec des petites annonces dans des revues comme Soldier of Fortune et est bien connue aux États-Unis pour son implication dans de nombreuses opérations anti-syndicales dans les années 1980 et 1990 comme celles de Greyhound, de Pittston Coal, d’International Paper et des quotidiens de Détroit.

Les demandes de la compagnie ont été choisies avec soin pour provoquer une grève. Navistar veut un contrat de sept ans qui représenterait une diminution des coûts de 43 millions de dollars canadiens, y compris 21 millions en diminutions de salaire, diminutions des bénéfices marginaux et diverses autres mesures. Les salaires seraient diminués de six dollars l’heure pour les travailleurs de production, de quatre dollars l’heure pour les travailleurs spécialisés et de dix dollars l’heure pour certaines catégories de travailleurs, comme les balayeurs.

La direction de Navistar veut aussi imposer la semaine de travail de 56 heures. Elle pense établir des journées de travail de dix heures et de ne payer des heures supplémentaires qu’après une semaine de 40 heures de travail plutôt qu’après une journée de huit heures comme présentement. Navistar veut aussi éliminer le temps payé pour les repas et avoir la possibilité, à sa convenance, d’imposer du temps supplémentaire, de faire appel à des travailleurs temporaires et à la sous-traitance ainsi que d’introduire des règles et des heures de travail « flexibles ».

Comme un membre du local 127 le disait : « La plupart des concessions que la compagnie a exigées lors de sa demande initiale avaient pour but de nous amener à la grève ». Étant donné le fait que Navistar avait consacré pas mal d’énergie à transférer sa production des usines syndiqués du Canada et des États-Unis vers les usines à bas salaires du Mexique et les usines non-syndiquées du sud des États-Unis, le but principal de la société pourra bien être la fermeture de son usine à Chatham.

Jim, un gréviste qui travaille depuis presque trente ans chez Navistar, a parlé des soupçons qu’il entretenait sur les intentions de cette entreprise. « Plusieurs travailleurs sont proches de la retraite. Plus du tiers de la main-d’oeuvre pourrait prendre sa retraite d’ici un an et demi. Nous avons déjà eu une compagnie à Chatham qui s’appelait Motorwheel. Les travailleurs se sont fait dire qu’il fallait que la compagnie coupe les salaires, sinon elle fermerait. Les travailleurs ont accepté la diminution et la compagnie a changé son fusil d’épaule et fermé l’usine de toute façon. À cause de cela, les travailleurs ont reçu une plus petite prime de départ. »

On trouve la raison de ces demandes draconiennes chez les Big Three, les trois grands manufacturiers de l’industrie automobile aux États-Unis qui jouent un rôle prédominant dans la fabrication des camions depuis quelques années, ainsi que chez les grands investisseurs de Wall Street et de Bay Street (la rue des grands financiers à Toronto) qui exigent que Navistar entreprenne un programme de restructuration pour redresser la situation après les pertes de 60 millions depuis les derniers six mois.

Alors que la demande diminue et la capacité de production est beaucoup trop grande (on estime que la capacité de production est deux fois plus importante que la demande pour les camions), DaimlerChrysler (qui possède Freightliner), GM (qui possède Volvo et les camions Mack) et Ford (qui produit des camions de dimensions moyennes avec Navistar et achète des moteurs diesels chez cette dernière) demandent toutes une réduction draconienne du nombre des emplois et des coûts de production.

Les transnationales, qu’elles soient basées au Canada ou aux États-Unis, sont déterminées à détruire le peu de protection qu’il reste encore aux travailleurs canadiens. Elles veulent imposer les mêmes conditions de « flexibilité » du travail, de longues heures de travail et d’emploi à temps partiel qu’elles ont réussi à imposer à la classe ouvrière américaine après deux décennies où les grèves ont été brisées et les syndicats démantelés, à commencer par la grève des aiguilleurs de l’air syndiqués de PATCO par Reagan en 1981.

Les gestes de provocation de Navistar ont soulevé la colère chez les travailleurs à travers l’Ontario, y compris les 46.000 travailleurs de l’auto des Big Three dont les contrats viendront à terme le 17 septembre. Plusieurs travailleurs syndiqués avec les TCA, qui depuis des années ont vu des fermetures d’usine, des mises à pied et l’érosion de leurs conditions de travail et de leur niveau de vie, considèrent avec raison que la lutte de Navistar sera utilisée comme un précédent pour un nouvel assaut contre tous les travailleurs du secteur automobile.

Le 24 juin, des centaines de travailleurs affiliés au local 444 des TCA implanté dans les usines de DaimlerChrysler de Windsor ont organisé un piquet de masse sur l’autoroute 401 tout près de Chatham, là où les briseurs de grève embarquaient dans un autobus qui devait les emmener à l’usine de Navistar de Chatham. Suite à leurs échecs répétés à faire entrer les briseurs de grève dans l’usine, Navistar a décidé d’avoir recours à la violence.

À 6h30 du matin, un camion transportant des scabs s’est arrêté au milieu de la route devant plusieurs manifestants. Après avoir attendu que plusieurs travailleurs se rassemblent devant son véhicule, le conducteur, identifié comme étant l’employé de LPI Steele Leacock, a accéléré vers le groupe, écrasant le membre du local 444, Don Milner, et heurtant plusieurs autres travailleurs. Des témoins ont signalé qu’après que les pneus avant du camion soient passés sur Milner, le conducteur avait arrêté son véhicule pour ensuite passer sur le travailleur étendu au sol avec ses pneus arrière.

Un membre du local 127 a déclaré au World Socialist Web Site : « Il y avait pas mal d’autos sur les côtés de l’autoroute. Il n’y avait pas de piquets de grève. Les fiers-à-bras du LPI passaient et repassaient sans arrêt. Ils continuaient à nous tourner autour en prenant des photos et en notant le numéro de nos plaques. Ils étaient là seulement pour nous enrager. Nous nous sommes approchés d’un des véhicules et, sans hésitation, son conducteur a enfoncé l’accélérateur, heurtant trois travailleurs. Il n’y a jamais eu de menaces contre le conducteur. »

Plutôt que d’accuser Leacock de tentative de meurtre ou d’un autre crime de ce genre, la police lui a seulement donné trois accusations de conduite dangereuse.

À la suite de l’incident, devant la pression des membres de la base, le président des TCA, Hargrove, a menacé de faire sortir les 135.000 membres des TCA de l’Ontario pour une grève de solidarité et est venu pour la première fois à Chatham depuis le début de la grève. Il a dit aux médias, « C’est la première fois de notre histoire que nous avons mis tous nos membres en état d’alerte pour qu’ils se préparent à déposer leurs outils. Notre problème n’est pas de les faire sortir, notre problème c’est de les faire rester à leurs usines jusqu’à ce que nous leur disions de venir à Chatham. »

Un virage stratégique

Craignant que les gestes de Navistar ne provoquent une vague de grèves et de manifestations de solidarité chez les travailleurs de l’auto à travers la province, plusieurs dirigeants du monde des affaires et du monde politique ont demandé à cette entreprise de changer sa tactique et de donner le temps à la direction des TCA de tempérer le militantisme des travailleurs et de créer les conditions pour que la majorité des demandes de réduction des coûts de la compagnie soient mises en place.

Le jour suivant l’incident du 24 juin, la maire de Chatham, Diane Gagner a rencontré des représentants de la compagnie pour leur demander de cesser leur opération visant à briser le syndicat et de retourner à la table des négociations. Elle a plus tard déclaré : « Même s’ils sont dans leur droit d’amener des scabs, nous leur demandons de ne pas le faire pour l’instant. La situation est très volatile et nous pouvons en perdre le contrôle. Lundi dernier, les représentants syndicaux ont dû contrôler leurs membres à l’usine pour que la situation n’explose pas. Ils ne peuvent plus la contrôler. »

Même le ministre du Travail, Brad Clark, nommé par le premier ministre conservateur Ernie Eves en avril, a « fortement » insisté pour que les deux camps recommencent à négocier.

À la suite d’un appel téléphonique de Hargrove, des représentants de Ford Canada Co. ont fait parvenir une lettre aux dirigeants de Navistar qui disait que Ford avait « une relation positive et estimée avec les TCA au Canada » et qu’elle s’attendait à ce que ses fournisseurs « traitent leurs employés d’une façon juste et équitable ». La lettre continuait : « Nous nous attendons aussi à ce que nos fournisseurs évitent de violer les lois du travail tant du niveau provincial que fédéral et qu’ils respectent la relation de Ford Motor Company of Canada avec les TCA du Canada. »

Le message que voulaient faire passer les dirigeants de Ford à ceux de Navistar ne peut être plus clair : « Fiez-vous à notre expérience. Il bien plus profitable et bien plus efficace de faire appel aux bons services de la bureaucratie syndicale que de se débarrasser des TCA. »

Les TCA ont une longue histoire de collaboration à l’usine de Navistar et c’est ce qui a ouvert la voie aux demandes anti-syndicales actuelles. En 1999, lors des dernières négociations, les TCA ont accepté les demandes de Navistar de ne plus suivre pour cette compagnie le cadre fixé par les contrats avec les Big Three. L’année suivante, Navistar commençait une série de mises à pied qui s’est soldée avec la perte de 1350 emplois depuis mars 2000.

De plus, ce sont les TCA qui ont joué le rôle déterminant pour étouffer politiquement l’opposition de masse au gouvernement conservateur ontarien qui a pris le pouvoir en 1995, lui ouvrant ainsi la voie pour mettre en place les lois qui permettent l’offensive actuelle contre la classe ouvrière. Les TCA, le plus grand syndicat du secteur privé au Canada, auraient pu entreprendre une campagne de mobilisation dans les usines et au niveau politique pour faire tomber le gouvernement conservateur lors des grèves massives en 1995-97 des enseignants ontariens et d’autres travailleurs contre le premier ministre de l’époque, Mike Harris.

Pour que la lutte actuelle à Navistar ne soit pas gardée dans l’isolement ou trahie, ce qui aura des conséquences énormes pour toute la classe ouvrière, les travailleurs de l’auto doivent rejeter la perspective nationaliste et pro-capitaliste des TCA et mobiliser toute leur puissance contre Navistar et leurs supporteurs de la grande entreprise. Il faut lancer un appel ouvert aux travailleurs de Navistar aux États-Unis et au Mexique pour entreprendre une campagne internationale de grèves, de manifestations et d’autres actions pour défendre les emplois et les niveaux de vie de tous les travailleurs de Navistar.

Il ne s’agit pas simplement d’une lutte contre un employeur qui veut briser le syndicat, mais plutôt d’une lutte contre la grande entreprise canadienne et contre les transnationales dans leur ensemble ainsi que contre les partis conservateur, libéral et néo-démocrates qui défendent tous le système de profit. Pour entreprendre une telle lutte, les travailleurs canadiens ont besoin d’un parti indépendant de la classe ouvrière fondé sur le programme du socialisme et de l’internationalisme.

RUSSIE

SAINT-PETERSBOURG, 4 décembre - RIA Novosti.

La direction de l’usine Ford Russie, qui a décidé de relancer partiellement l’activité malgré la poursuite de la grève, n’a pas les effectifs suffisants pour constituer une seconde équipe, a indiqué Ekaterina Koulinenko, directrice du service de presse de Ford Motor Company. Le travail en une seule équipe, au lieu des trois habituelles, a pu reprendre le 28 novembre sur la chaîne de montage, en raison d’une diminution du nombre de grévistes. En trois jours, environ 200 véhicules au lieu des 900 prévus, ont été montés, selon des chiffres non confirmés par la direction de l’usine. La semaine dernière, la direction avait déclaré que l’usine se préparait à relancer le travail en deux équipes. Le nombre de travailleurs disponibles étant insuffisant, cette décision n’a pu être appliquée, et Mme Koulinenko n’a pas annoncé la date à laquelle elle pourrait l’être. Selon le représentant du syndicat de l’usine Alexeï Etmanov, le nombre de grévistes a augmenté, passant de 300 à 650-700 en dix jours. "Aujourd’hui, 10 nouvelles personnes ont rejoint le mouvement. Nous poursuivons notre piquet devant l’entreprise, où sont rassemblés près de 200 travailleurs", a déclaré M. Etmanov. Selon lui, le syndicat et la direction de l’usine poursuivront les négociations mardi. Lors des rencontres précédentes, les parties n’ont pas réussi à parvenir à un accord. Depuis son lancement, la grève a empêché l’assemblage de 2.500 véhicules. Les chaînes de production de l’usine, qui produisent 300 véhicules Ford Focus par jour, ont été arrêtées pendant huit jours, faute d’un accord sur l’augmentation des salaires entre le patronat et les employés. Après l’échec des négociations le 7 novembre dernier, une première grève d’avertissement de 19 heures avait eu lieu, interrompue sur décision judiciaire. Le 20 novembre, les employés ont entamé une grève illimitée.

Série de grèves en Russie Moscou .

On observe un regain de combativité de salariés surexploités dans certains secteurs en croissance de l’économie, comme l’énergie ou la métallurgie. Moscou,

Depuis la grève de février à l’usine Ford (région de Saint-Pétersbourg), le mouvement syndical russe semble se réveiller. Des nouveaux syndicats naissent un peu partout, en premier lieu dans les secteurs rentables du pétrole, de la métallurgie, de l’automobile ou de l’aluminium, et dans les entreprises transnationales. Et, face au refus des dirigeants d’entreprise de négocier sur l’élévation du salaire ou l’amélioration des conditions de travail, certains vont même jusqu’à organiser ou soutenir des grèves, alors que celles-ci sont pratiquement devenues impossibles à mener légalement dans le cadre du nouveau Code du travail. La grève du 1er août des ouvriers de la chaîne de montage principale du géant automobile Avtovaz (voitures Lada, dans la région de Samara) a sonné comme un coup de tonnerre dans un ciel serein. Personne ne s’y attendait. Et pourtant… La colère montait depuis longtemps, car les ouvriers étaient fort mécontents, perdant du pouvoir d’achat du fait de l’inflation depuis 1994. Aujourd’hui, un ouvrier de base gagne à peine autour de 7 000 roubles par mois (200 euros). La direction n’ayant pas réagi aux revendications d’augmentation de salaire (signées collectivement par une grande partie des ouvriers), décision a été prise de se mettre en grève le 1er août. Personne n’y croyait vraiment parmi les commentateurs, l’usine comptant plus de cent mille salariés, peu organisés et restant par inertie membres du syndicat traditionnel de la Fédération des syndicats indépendants de Russie (FNPR), connu pour sa compromission à l’égard du patronat. Rajoutons que le nouveau Code du travail exige que la moitié au moins des salariés, réunis en assemblée plénière, décide de se mettre en grève. Dans le cas contraire, le mouvement est déclaré illégal et les ouvriers risquent le licenciement. Malgré tout, la chaîne de montage a bien été arrêtée, le 1er août, comme prévu, de 10 h 45 à 16 heures. Et un meeting a eu lieu devant l’entrée de l’usine, où les grévistes chantaient et dansaient, exultant d’avoir trouvé le courage d’un tel acte. Pour éviter les répressions, il a été décidé collectivement de reprendre le travail au démarrage du second poste. Mais cette grève de quelques heures a fait couler beaucoup d’encre. Et l’opinion publique a manifesté un large soutien aux ouvriers grévistes. Malgré les multiples obstructions de la direction, des négociations ont débuté, avec le président du syndicat Edinstvo. Si elles n’aboutissent pas, les salariés se réservent le droit de reprendre leur mouvement. Une seconde grève vient de se terminer sur une victoire à l’usine Karelski Okatich (République de Carélie), appartenant au puissant groupe sidérurgique Severstal. Pour éviter de passer sous le coup de la loi, les ouvriers du service des transports ferroviaires de l’usine ont fait grève sous forme d’acte de refus de travailler pour conditions de sécurité non garanties, invoquant l’état technique déplorable des locomotives. L’action s’est soldée par l’acceptation des revendications par la direction. Il s’agit en priorité d’un redressement de salaire et d’une amélioration des conditions de travail. Malheureusement, les lendemains de victoire sont plus amers. Quelques jours après la fin de cette grève d’un genre particulier, les ouvriers ont reçu un avertissement pour refus de travailler sans cause légitime, ce qui ouvre la porte à de possibles licenciements. Le syndicat SOTSPROF s’est vu expulsé de son local syndical et le procureur de la ville a ouvert une enquête sur les agissements « illégaux » des leaders syndicaux. Carine Clément

Répression après la grève au géant automobile russe AVTOVAZ. Appel à la solidarité du syndicat libre « Edinstvo »

Rappel des faits La grève du 1er août des ouvriers de la chaîne de montage principale du géant automobile AVTOVAZ (voitures Lada, dans la région de Samara) a sonné comme un coup de tonnerre dans un ciel serin. Personne ne s’y attendait, cette usine étant dominée par le syndicat traditionnel fortement hostile à toute action d’opposition frontale à la direction. Et pourtant...

La colère montait depuis déjà longtemps, les ouvriers étant fort mécontents du niveau de salaire, qui depuis 1994 perd en pouvoir d’achat du fait de l’inflation. Aujourd’hui, un ouvrier de base gagne à peine autour de 7000 roubles par mois (200 euros). En conséquence, les ouvriers quittent massivement l’usine. Parmi ceux qui ont décidé de rester, certains ont trouvé le courage d’entamer une lutte collective pour l’augmentation des salaires. Pour la mener, un comité de grève a été mis en place au mois de juin, qui a transmis la liste des revendications à la direction d’entreprise, au premier rang desquelles se trouve l’augmentation du salaire. La direction n’ayant pas réagi, ni aux revendications (signées collectivement par une grande partie des ouvriers), ni à la grève du zèle qui les accompagnait, décision a été prise de se mettre en grève. La date avait été déclarée une semaine auparavant : le 1er août.

Personne n’y croyait vraiment parmi les commentateurs, l’usine comptant plus de cent mille salariés, peu organisés et restant par inertie membres du syndicat traditionnel de la Fédération des syndicats indépendants de Russie (FNPR), connue pour sa loyauté à l’égard du patronat. Rajoutons que le nouveau Code du travail exige que la moitié au moins des salariés, réunis en assemblée plénière, décide à la majorité de se mettre en grève. Dans le cas contraire, la grève est déclarée illégale et les ouvriers risquent le licenciement. De plus, dans les journées qui ont précédé la grève, la direction a tout fait pour dissuader les ouvriers dissidents : menaces divulguées par les chefs d’ateliers et les contremaîtres, convocations des meneurs à des entretiens musclés, appel à la police sous prétexte de menace « extrémiste » dans l’usine. Ainsi, un des ouvriers militants, Anton Vetchkunin, a été arrêté sur son lieu de travail par les forces de l’ordre, à quelques jours de la grève annoncée. Motif invoqué : distribution de tracts à caractère extrémiste.

Malgré tout, la chaîne de montage a bien été arrêté, le 1er août, comme prévu, de 10.45 à 16.00. Et un meeting a eu lieu devant l’entrée de l’usine, où les grévistes chantaient et dansaient, exultant d’avoir trouvé le courage d’un tel acte. Autour de 2000 ouvriers ont participé à la grève. Pour éviter les répressions, il a été décidé collectivement d’en faire une grève d’avertissement et de reprendre le travail au démarrage du second poste. Mais cette grève de quelques heures a fait beaucoup parler d’elle. Tous les médias en parlaient et des discussions publiques se sont déroulées sur le bien-fondé de la grève, qui ont fait apparaître un large soutien de l’opinion publique aux ouvriers grévistes.

Parmi les éléments ayant joué un rôle facilitateur, il faut évoquer l’aide active dispensée par le syndicat alternatif « Edinstvo », très minoritaire dans l’usine, mais très actif. Il faut également parler des actions de soutien organisées par les réseaux de militants politiques et syndicaux, y compris des piquets de protestation devant les représentations du groupe dans différentes villes de Russie (y compris à Moscou, où des militants ont été arrêtés et condamnés à plusieurs jours de prison pour « action non autorisée »). Enfin, il faut préciser que la grève a été l’initiative propre d’ouvriers travaillant essentiellement dans trois ateliers, tous afférant au montage et ayant une position clé dans le processus de production.

Cependant, si la réaction de l’opinion publique a été positive, celles du syndicat traditionnel et de la direction l’ont été beaucoup moins. La direction du syndicat traditionnel s’est complètement désolidarisée de l’action, présentée publiquement par le dirigeant du syndicat comme une provocation d’extrémistes. Quant à la direction de l’usine, elle a décidé de nier les faits et transmis des communiqués officiels selon lesquels rien ne se serait passé. Malgré la promesse faite d’ouvrir les négociations avec, pour représentant des ouvriers, Petr Zolotarev, président du syndicat « Edinstvo », deux semaines après la grève, les négociations n’ont même pas débuté. Pire encore, ont commencé les répressions...

Répressions Une semaine après la grève, les ouvriers qui ont participé à la grève de cinq heures ont commencé à recevoir des avertissements pour refus de travailler sans cause légitime, des amendes et autres peines disciplinaires. Au total, au 16 août, plus de 170 ouvriers sont concernés par ces mesures répressives. Deux ouvriers, dont l’un est membre du syndicat alternatif « Edinstvo », ont reçu un avis de licenciement. Et les répressions continuent.

Le comité syndical « Edinstvo » s’apprête à mener une bataille juridique pour défendre les participants à la grève. Il s’est opposé au licenciement de Anton Vetchkunin, responsable syndical « Edinstvo » et à ce titre plus protégé. Cependant, le syndicat traditionnel FNPR a donné son aval quant au licenciement du second ouvrier, Alexeï Vinogradov, victime de la trahison de son propre syndicat.

Le syndicat libre « Edinstvo » s’engage à défendre tous les ouvriers réprimés, sans égard à leur appartenance syndicale, mais la tâche est gigantesque et dépasse de loin les moyens organisationnels et matériels de ce syndicat minoritaire (il regroupe au maximum 700 ouvriers sur les 100 000 au total). Aussi a-t-il besoin d’aide, y compris pour compenser les pertes matérielles encourues par les grévistes.

L’affaire est de taille. Il s’agit de démontrer aux ouvriers de l’usine et, plus largement à l’opinion publique :

que les syndicats doivent et peuvent être des syndicats de lutte indépendants du patronat ; que la grève est possible, que c’est un droit inviolable ; que la solidarité, à l’intérieur du pays, comme au niveau international, est une valeur-clé qui permet de gagner les luttes. La campagne de solidarité a déjà commencé en Russie même. Je me joins aux camarades du syndicat « Edinstvo » pour demander aux réseaux militants internationaux de participer à cette campagne d’une manière ou d’une autre.

Carine Clément, directeur de l’Institut de l’Action Collective (Moscou)

à suivre...

FRANCE

Une série de suicides à Renault et Peugeot

Renault

Un deuxième suicide de salariés, ayant eu lieu sur le site de Guyancourt, vient d’être reconnu en accident du travail par la Sécurité sociale. Pour le troisième suicide, l’Inspection du travail a reconnu des actes de harcèlement moral ! La direction ne pourra pas toujours récuser sa responsabilité, imposer un stress insupportable pour accroître ses profits et refuser des indemnités aux familles des victimes de sa politique.

Quatrième suicide au technocentre Un salarié prestataire en informatique de Assystem travaillant au technocentre Renault de Guyancourt s’est suicidé. Une DRH s’est permis d’affirmer que cela n’avait aucun lien avec son travail. Or, ce salarié, qui se disait surmené, avait déjà subi un changement d’entreprise de prestation quand son entreprise avait perdu son contrat avec Renault. Il venait d’apprendre que sa société allait perdre à nouveau le contrat.

Le directeur général Ghosn a notamment déclaré : « Quand le stress dans l’entreprise atteint des niveaux préoccupants, on ne peut l’ignorer. Cela ne remet pas en cause les objectifs, mais seulement la façon de les atteindre. »

Peugeot

"On ne pourra résoudre ce problème" du stress professionnel "que par une mobilisation de tous les acteurs" de l’entreprise, a déclaré Jean-Luc Vergne, directeur des ressources humaines de PSA, évoquant les syndicats, l’"encadrement et le corps médical. Se mobiliser aux côtés de la direction, c’est exactement le contraire de ce qu’il faudrait faire. Se mobiliser contre les pressions de la direction, telle est plutôt la voie pour combattre le stress que provoque la recherche du profit au prix de la santé. à suivre...

Les salaires sont bloqués, les emplois diminuent alors que les profits grimpent en flèche

Le PDG de PSA, Christian Streiff, a fait sa petite sensation de rentrée pour émoustiller les spéculateurs en leur promettant le triplement de la marge opérationnelle au prix de sacrifices pour les salariés dont des suppressions d’emplois. Selon la revue « L’Expansion », l’Automobile a supprimé directement 19.000 emplois fixes en deux ans et en planifie des milliers d’autres ! PSA qui annonce un résultat opérationnel de 400 millions d’euros pour l’activité automobile, en hausse de 76% sur les six premiers mois de l’année, annonce cependant vouloir supprimer 4.800 postes d’ici la fin de l’année. Entre 2004 et 2006, PSA avait déjà supprimé 4000 postes en France et Renault un millier. Michelin a supprimé environ mille postes par an en France. Il faut y rajouter les suppressions de postes d’intérimaires (4725 à PSA et 2100 à Renault sur les 26.000 suppressions de postes d’intérimaires dans l’Automobile). Inutile de chercher pourquoi nos enfants ne trouvent pas d’emploi. Dans ce pays, un salarié sur dix travaille pour l’Automobile mais, si nous le voulons, nous pouvons être autant de salariés en colère qui peuvent faire reculer les trusts !

Peugeot

La direction annonce donc des augmentations de salaires inférieures à l’inflation. Dans le même temps, elle continue d’afficher une volonté de faire baisser massivement les effectifs. Un nouveau plan de « départs volontaires » concerne 1100 emplois alors que le plan précédent va encore faire partir 1900 salariés. Et pourtant, les bénéfices croissent de manière spectaculaire.

« Retour à la croissance, (...) marge opérationnelle consolidée, (...) forte croissance du résultat net (lisez : des bénéfices, 855 millions), (…) cash flow libre : 1 milliard 602 millions, (…) augmentation de la production (...) amélioration de la productivité. » : voilà le discours du patron !

10 200 emplois ont été supprimés, dont 8 200 en France en 2007. Les 207 800 salariés qui restent ont produit un nombre record de voitures cette année. Ainsi chacun d’entre eux a permis 4 500 euros de bénéfices pour l’année.

Traduisons : PSA nous a exploité plus et mieux !

A PSA, en 2007 les profits ont été multipliés par cinq, soit 4.500 euros par salarié du groupe dans le monde. Le groupe a réalisé en 2007 un bénéfice net part du groupe de 230,5 Millions d’Euros contre 63,7 ME un an avant. Le résultat du groupe est passé à 196 ME en 2007 contre 39 ME un an avant. Et tout cela alors que la société FFP, holding de la famille Peugeot a pris 23% du capital de Holding Reinier qui détient 98,5 % d’Onet, renforcé ses positions dans l’IDI (montée à 9,5%) et dans Zodiac (5,4%). Et annoncé son entrée au capital de la société suisse DKSH. Et tout cela en annonçant que la holding Peugeot dispose encore de 170 ME de lignes de crédit non utilisées.

PSA a annoncé, avoir pratiquement multiplié son bénéfice net par cinq en 2007. Celui-ci atteint en effet 885 millions d’euros contre 183 millions en 2006, pour un chiffre d’affaires de 60,613 milliards d’euros (+7,1%) et un résultat opérationnel courant qui a progressé de plus de moitié, à 1,752 milliard d’euros.

Pour 2007, la marge opérationnelle a progressé de 0,9 point à 2,9%. Les ventes ont également progressé, au niveau mondial comme au niveau européen ou français. Les ventes mondiales, elles, ont progressé de 1,85% à 3,428 millions d’unités, et PSA vise pour 2008 une hausse de 5%, entre 3,550 et 3,650 millions d’unités.

Le 10 avril 2006, le trust automobile français PSA a annoncé son intention de fermer l’usine de Ryton en Angleterre d’ici 2007. Sous prétexte de l’arrêt de la production de la 206, assemblée à Ryton, ce serait encore 2 300 ouvriers dans ce pays qui se retrouveraient licenciés, jetés de cette usine qui comptait 4 500 ouvriers en 2003 !

Pour justifier les licenciements, la direction de PSA a le culot d’invoquer les « coûts de production et de logistique ». La réalité, c’est qu’elle veut fermer l’usine après avoir amassé des profits juteux sur le dos des ouvriers anglais. Il n’y a pas si longtemps, la publicité qui passait à la télé française se flattait que « la 206 est la voiture la plus vendue de sa catégorie ». Et pourquoi la 206 a-t-elle été aussi profitable ? Entre autres, parce que PSA a pressé le citron jusqu’au bout, se servant notamment ces dernières années du chantage à l’emploi et à la fermeture pour imposer aux ouvriers anglais une série de sacrifices : la baisse réelle des salaires fin 2002, puis la suppression d’une première équipe en 2004, d’une deuxième équipe en 2005.

Ces sacrifices successifs, acceptés par les syndicats, n’auront pas protégé les ouvriers de Ryton de la fermeture pure et simple. De même, si on les laisse faire, les licenciements des ouvriers anglais n’en éviteront pas d’autres, ailleurs en Europe. Volkswagen en Allemagne annonce 20 000 postes en moins. Dès aujourd’hui, les restructurations de l’industrie automobile sont en train de se solder en France par des centaines de suppressions d’emplois parmi les intérimaires et chez les sous-traitants de PSA ou de Renault, comme Faurecia, Rencast, Mécaplast, Cadence Innovation, CF Gomma et Timken. Et les autres secteurs de l’industrie ne sont pas en reste, comme le fabricant de semi-conducteurs Altis, filiale d’IBM, qui a annoncé des centaines de licenciement en région parisienne. L’Etat donne d’ailleurs l’exemple. Le ministre de l’économie, Thierry Breton, veut supprimer la moitié des postes de fonctionnaires partant en retraite.

A l’annonce de la fermeture de Ryton, le premier ministre anglais prétendu « de gauche », Tony Blair, a eu ce petit commentaire cynique : « il est inévitable que de temps en temps il y ait des pertes ». Tony Blair ne vaut pas mieux que son équivalent français, le premier ministre socialiste Lionel Jospin, qui en 1997 avait abandonné les travailleurs de l’usine Renault de Vilvoorde en Belgique, alors qu’il pouvait s’opposer à la fermeture, l’Etat français étant encore actionnaire majoritaire à Renault.

En janvier 2008, alors que PSA annonce des résultats en hausse, la direction, non contente d’avoir supprimé 5600 emplois en 2007 et de poursuivre ses départs prétendument volontaires, a décidé de supprimer des emplois encore 1.090 salariés répartis sur cinq sites . Le site de Rennes-La Janais est concerné au premier chef avec 410 départs (280 ouvriers professionnels et 130 techniciens et agents de maîtrise). Le site, qui emploie 8.800 salariés a déjà enregistré 587 départs volontaires l’an dernier. Suivent les sites de Mulhouse (360), Aulnay (180), Metz-Borny (80) et Asnières (60). Il est inadmissible qu’un trust qui annonce 492 millions d’euros de bénéfice au premier semestre, en hausse de 60% par rapport à la même période de 2006, se permette de supprimer des milliers d’emplois ! à suivre....

Renault

La presse nous apprend que Louis Schweitzer est, avec ses 11,9 millions d’€ de revenus, le premier au palmarès des cinquante patrons français les mieux payés.

« La croissance des recrutements [en France] ne couvre pas les départs naturels. On sera encore sur la même tendance en 2008, puis en 2009 », a déclaré M. Gérard Leclercq, directeur des ressources humaines de Renault. Travaillez plus et fabriquez plus de chômeurs, voilà sa devise ! à suivre...

Des cancers liés à l’amiante dont les patrons aimeraient bien ne pas entendre parler

Renault faisait produire au Mans des véhicules avec des freins à l’amiante. Résultat : des morts par cancer broncho-pulmoniare. Un arrêt de la Cour d’appel d’Angers, qui niait la faute de Renault dans les cancers liés à l’amiante au Mans, a été cassé par la cour de Cassation. La faute inexcusable de l’employeur est reconnue.

à suivre....

Les accidents du travail

Mercredi 23 janvier, vers 19 h 30, un travailleur des Presses de Renault Flins a été victime d’un accident grave, alors qu’il traversait une allée. Renversé par un engin presseur, sorte d’énorme chariot élévateur sans visibilité, il a dû être amputé des deux jambes. Lorsque ces engins presseurs sont arrivés pour la première fois à l’usine, les caristes ont refusé de les utiliser pendant plusieurs mois car ils n’avaient aucune visibilité. La direction a fait procéder à quelques modifications mineures puis a décidé de les mettre en circulation. Après ce nouvel accident, la direction a seulement proposé, pour se dédouaner, une séance de sensibilisation aux risques liés à la circulation des engins ! Dans les heures qui ont suivi, les caristes n’ont pas pris leur poste pour marquer leur indignation.

Conflits du travail

En janvier 2007, la grève des salariés de Renault-Sovab (Batilly) leur a permis d’obtenir, en trois jours de grève, le rétablissement de 5 postes sur les 15 que la direction voulait supprimer par tournée. La grève des salariés de General Motors (Strasbourg) pour une augmentation de 100€ a permis, au bout de 7 jours, d’obtenir 75 € d’augmentation. Ne pas céder à la propagande des patrons sur les soi-disant « difficultés dans le secteur de l’Automobile », c’est efficace.

Vendredi 14 septembre 2007, cinq ouvriers du Mans licenciés par le patron le faisaient comparaître pour licenciement abusif devant le tribunal de prud’hommes de Boulogne-Billancourt. Ils avaient été jetés dehors pour une prétendue « faute lourde » qui n’a jamais eu l’ombre d’une réalité. La vérité, c’est que le patron leur reproche de s’être opposés à ses projets d’imposer la flexibilité. S’il y a eu des excès, c’est de la part de l’encadrement qui a prétendu empêcher un rassemblement par une intervention musclée. Nos camarades du Mans doivent avoir le soutien de tous ! Ils doivent retrouver leur emploi !

Crise dans l’automobile européenne ? Hécatombe d’emplois chez les équipementiers

L’Humanité du 30 octobre 2006 faisait état de 25 000 emplois en passe d’être supprimés sur l’ensemble du pays et de près de 20 000 menacés.

Parmi eux, près de 10 000 ont été supprimés chez les équipementiers automobiles : Thomé-Génot, Delphi, Visteon, Bosch, Valeo, Faurecia, Wagon Automotive, EAK, Ford, Cignet Electronics, SPRIA Dalphimetal, Cadence Innovation, Oris, Magna International. À cela, s’ajoutent à l’échelle mondiale les 10 000 suppressions de postes chez PSA, les 75 000 chez General Motors et Ford1, les dizaines de milliers en cours chez Volkswagen, etc. Voilà ce que les patrons appellent « la crise du secteur automobile ». Et tous bien sûr d’invoquer les aléas du marché, la baisse des ventes, la compétitivité ou les difficultés financières.

En difficulté financière ces équipementiers ? Qu’on rigole ! Fin 2006, les résultats du groupe Valeo, par exemple, un des plus gros groupes mondiaux, sont de 2,3 milliards d’euros et les actionnaires ont pu empocher 7 millions d’euros. De plus, tous sont des fournisseurs, sous-traitants, voire filiales des grands groupes automobiles. Quand ils ne sont pas carrément sous-traitants de sous-traitants comme Thomé-Génot dans les Ardennes.

L’exemple d’un déficit artificiel : Thomé-Génot Les « difficultés financières » de cette usine de 320 salariés, sous-traitant de Valeo et Visteon, ont été assez significatives. Après que l’ancien patron a déposé le bilan et est parti les poches pleines, l’entreprise a été rachetée en 2004 par un repreneur qui promettait de développer l’usine, le fonds d’investissement américain Catalina. Depuis, celui-ci a pillé les caisses pour payer des royalties mirifiques aux « sociétés mères » et offrir des salaires mirobolants à des membres de la direction (800 000 € par an)... jusqu’à la mise en liquidation judiciaire, le 24 octobre dernier. Voilà lesdites « difficultés financières » de Thomé-Génot ! Mais ce sont les licenciés qui ont essuyé les charges de CRS et qui ont été traités comme des voyous.

Les voyous sont, en réalité, les patrons des gros équipementiers et leurs donneurs d’ordres : les grands groupes automobiles qui, après avoir externalisé des secteurs entiers de leur activité, les mettent en concurrence, en imposant des conditions toujours plus draconiennes. Concurrence que les sous-traitants, à leur tour, s’empressent de faire peser sur leurs salariés.

Baisse des ventes, licenciements massifs... et profits records ! Quant aux difficultés financières des grands groupes, elles ont encore moins de réalité que celles de leurs sous-traitants.

Les ventes pour Renault et PSA ont augmenté de 50 % au cours des sept dernières années, ce qui relativise la baisse actuelle. De 2000 à 2005, les dividendes versés aux actionnaires de Renault ont augmenté de 250 %. Pour PSA Peugeot-Citroën, si le « résultat net » 2006, c’est-à-dire après déduction des charges, est annoncé à la baisse par rapport à 2005, ce n’est que parce que les « charges » étaient d’un caractère tout spécial : 227 millions d’euros dépensés pour la fermeture de l’usine de Ryton en Angleterre (2 300 licenciements) et 107 millions d’euros pour la restructuration de Faurecia dont PSA est le principal actionnaire (plusieurs centaines de licenciements). Les patrons de l’automobile investissent dans la fabrication massive de chômeurs, et ça rapporte. Fiat, Volkswagen et General Motors sont saluées comme les meilleures performances boursières dans le secteur automobile en 20062, PSA comme la meilleure performance du Cac 40 en cette première semaine de janvier 20073.

Les baisses de ventes (souvent grossies pour les besoins de la cause comme à PSA en ce moment) et les prétendues difficultés financières sont d’abord un prétexte pour les patrons pour justifier les licenciements, les baisses de salaires, la détérioration des conditions de travail afin que les dividendes des actionnaires, eux, restent au beau fixe, voire s’envolent. Une politique que le gouvernement sait encourager et, surtout... récompenser.

Cadeaux aux licencieurs et aide au développement du chômage

Les ouvriers de Thomé-Génot demandaient une indemnité de 30 000 € chacun, c’est-à-dire à peine deux ans de salaire à 1 250 € par mois. Il leur a fallu plusieurs semaines de lutte déterminée pour ne l’obtenir que partiellement, l’État se déchargeant sur les collectivités locales.

Loin de vouloir contraindre les patrons à payer, Villepin... les a payés eux-mêmes. Le plan d’aide aux fournisseurs et équipementiers automobiles leur octroie ainsi 400 millions d’euros. Il comprend l’aide à la recherche, des diminutions d’impôts, un encouragement à la « mobilité » des salariés et, surtout, une enveloppe de 250 millions d’euros au titre de l’innovation et de la recherche, attribuée cette année à Valeo, un des principaux licencieurs. Osons un petit calcul : un tiers de cette enveloppe (soit environ 90 millions d’euros) aurait suffi pour assurer aux 320 ouvriers de Thomé-Génot de quoi vivre jusqu’à leur retraite, c’est-à-dire 300 000 € pour un travailleur de 45 ans. Car c’est bien ce qu’aurait dû recevoir tous ceux à qui les patrons et l’État ne sont pas capables d’assurer un nouvel emploi.

Quant à l’« aide à la mobilité », elle est de la même veine que le prétendu « contrat de transition professionnelle », le genre de formations bidons dont les ouvriers de Thomé-Génot n’ont à juste titre pas voulu. Après souvent 25 ans de travail dans une région sinistrée par les licenciements (notamment à Visteon et Delphi), on se demande bien à quelle « mobilité » peuvent amener ces « transitions », si ce n’est à accompagner le chômage et à faciliter les plans de licenciements.

Tous les salariés du secteur automobile, ouvriers des grands groupes ou des équipementiers, sont touchés par ces licenciements. Pour en imposer l’interdiction la seule réponse évidente n’est-elle pas de rassembler toutes les forces et faire converger toutes les luttes ? Afin que plus aucun Thomé-Génot ne se retrouve seul face aux licencieurs, patrons ou État. (extrait de Convergences révolutionnaires)

ROUMANIE

mars 2008

Dacia en grève Dix mille ouvriers du constructeur automobile roumain Dacia-Renault qui affiche un bénéfice annuel de 100 millions d’euros sont en grève à 80% après une première « grève d’avertissement » de deux heures. Le salaire de base d’un ouvrier de Dacia est en moyenne de 410 euros par mois brut. Les salariés réclament pour leur part une augmentation fixe de 200 euros par mois pour cette année et une majoration des primes. Au lieu de 50% demandés par les salariés, Dacia propose une augmentation de … 9% ! La direction de Renault répond que, lors de la dernière grève, la justice avait estimé la grève illégale. Elle compte donc sur le pouvoir roumain pour casser la grève ! Pourtant, Renault a engrangé de superprofits grâce à Dacia. En 2007, Dacia a fait un profit de 150 millions d’euros mais les salariés n’ont bénéficié que d’une hausse de 7 % des salaires ce qui est loin de couvrir l’inflation. Dacia se porte bien au sein du groupe Renault. En 2007, l’entreprise de Mioveni a établi un nouveau record de vente avec 230 000 voitures commercialisées en Roumanie et à l’étranger, soit une hausse de 17,4 % par rapport à 2006. En janvier et février 2008 les ventes ont augmenté de 62 % par rapport à la même période de 2007, et la direction souhaite produire cette année 350 000 voitures parmi lesquelles le nouveau modèle Sandero présenté au salon automobile de Genève. Dacia représente 10% des profits du Renault. Son chiffre d’affaires ets en hausse de 30%. Le profit de Dacia augmente. Les salariés sont loin d’avoir bénéficié de ces hausses, sauf en termes de charge de travail ...

Voilà ce que rapportait la presse roumaine :

Roumanie : un CA possible de 2 milliards d’euros pour Dacia en 2007

Bucarest, 26 mars -

La compagnie roumaine Dacia pourrait réaliser un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros en 2007 si la taxe de première immatriculation n’est pas éliminée, a déclaré ce lundi le vice-président de la société, Constantin Stroe. Si la taxe est éliminée ou sa valeur diminuera bien, les ventes de la Dacia en Roumanie pourraient baisser de 50 pc, a estimé le directeur général de la compagnie, François Fourmont, à une conférence de presse de l’Asscoiation des Producteurs et des Importateurs d’Automobiles (APIA).

M. Fourmont a expliqué que les plus affectées seront les ventes de voitures du segment de prix sous 10 000 euros dont les clients sont les plus sensibles aux prix et les plus tentés à acheter de l’étranger des autos plus anciennes de 10 ans. Il a donné pour exemple la Pologne, où après l’adhésion, dans la période 2004-2006, les ventes de voitures neuves sous 10 000 euros ont baissé de 100 000 unités à 20 000 unités.

La compagnie Dacia a enregistré en 2006 un chiffre d’affaires de 1,549 milliard d’euros, de 29 pc plus que le niveau de 1,199 milliard d’euros en 2005. La société a réalisé l’an dernier un résultat financier positif, presque double que celui de 2005. Le profit net après l’imposition a été de 100,6 millions d’euros, soit 6,5 pc du chiffre d’affaires. La marge opérationnelle s’est située à 107,2 millions d’euros, soit 6,9 pc du chiffre d’affaires. L’an dernier a été le second de profit pour la Dacia, après une période de 5 ans de manques à gagner.

La société a réalisé l’an dernier le meilleur résultat commercial de son histoire, les ventes se chiffrant à 187 215 unités dont 107 777 en Roumanie et 79 438 exportées. Par raport à 2005, les ventes de la Dacia ont cru de 9,3 pc.

Selon le Code fiscal, la taxe de première immatriculation varie en fonction de l’ancienneté de la voiture, du degré de pollution et de la capacité cylindrique, allant de 160 à 8 600 euros, relève la page internet du ministère des Finances publiques. Une taxe similaire est appliquée aussi dans 16 autres États membres de l’Union européenne.

La Commission européenne a transmis mercredi dernier aux autorités de Bucarest une lettre de notification visant la taxe de première immatriculation ; c’est le premier pas de la procédure officielle de constatation de la transgression du Traité de l’Union par la Roumanie.

La compagnie Dacia, dont les salariés ont entamé ce lundi la grève générale, peut perdre chaque jour d’interruption de l’activité la production de 1 300 voitures, dont la vente signifierait des encaissements d’environ 8,5 millions d’euros. Les syndiqués de la compagnie Automobile Dacia sont entrés en grève générale ce lundi à 07h00, à durée indéterminée, la fin de la protestation étant conditionnée par l’acceptation par la patronat français des sollicitations salariales formulées par las employés, ont annoncé les leaders syndicaux.

"La protestation a commencé conformément à notre annonce. Nous avons déjà visité la moitié des sections et je pourrais dire que l’activité est paralysée", a déclaré le leader syndical Nicolae Pavelescu. Selon ses estimations, à la protestations participeront environ 7 500 salariés de tous les 3 relèves.

À la mi-janvier dernier, les usines Dacia-Renault de Mioveni (sud de la Roumanie) ont atteint un rythme de production d’une auto par minute. Le rythme de fabrication est de 61,3 voitures par heure, record dans l’histoire de l’usine. Pratiquement, à présent, une voiture quitte les lignes de montage toutes les 52 secondes.

Les syndiqués d’Automobile Dacia ont annoncé ce lundi l’organisation d’un meeting de protestation si leurs revendications n’étaient pas acceptées par le patronat. Selon le leader syndical Nicolae Pavelescu, la date du meeting qui se tiendra à Mioveni n’a pas encore été établie. Il a ajouté s’attendre à une radicalisation du conflit de travail les prochains jours.

"Une grève n’est pas un ballet, les hommes peuvent dire des choses plus graves. Peut-être pas au premier jour, mais il est très possible de le faire les prochains jours. Les gens savent qu’ils peuvent obtenir leurs droits seulement par la grève et sont prêts à protester plusieurs jours", a déclaré Nicolae Pavelescu.

Après quinze jours de grève ...

La lutte paie La direction de Dacia-Renault a reculé devant la mobilisation des salariés en grève générale : ils obtiennent une augmentation de 97 euros (le salaire est de 285 euros) et une prime de 243 euros. Ils en réclamaient plus mais ils ont bel et bien battu Renault. Les chantages de Renault et sa plainte (déboutée) en justice ne les ont pas fait reculer. A croire « One voice » et autres médias de propagande de Renault, les salariés roumains seraient maintenant bien payés. Un salarié de Dacia augmenté devra encore payer 19 mois de salaire pour s’offrir la Logan « bas prix »… C’est pas encore le Pérou !

N’acceptons pas la logique destructrice du capitalisme en crise

Patrons et gouvernants nous baratinent. Les chefs d’Etat prétendent nous sortir de la crise en inondant le monde de milliers de milliards qu’ils tirent des caisses des Etats et des banques centrales. Chaque mois, ils en balancent d’autres. Sarkozy annonce encore dix milliards et demi pour les banques et d’autres milliards pour les capitalistes, notamment ceux de l’Automobile. Malgré cela, le capital privé refuse de reprendre ses investissements. Les banques refusent de reprendre leurs crédits. Les industriels, comme ceux de l’Automobile, déclarent manquer de capital et désinvestissent, supprimant massivement des emplois.

Le grand capital refuse de croire à l’avenir du capitalisme. Pourquoi les travailleurs devraient-ils être les seuls à se fier au système, à en accepter les règles ? Pourquoi accepteraient-ils le chantage : pas de travail égale pas d’emploi ? Pourquoi accepteraient-ils d’être licenciés comme les mille intérimaires de Renault-Flins, les 900 de PSA Sochaux, ou les 1200 prestataires renvoyés de Renault-Guyancourt ? Pourquoi devraient-ils attendre comme une catastrophe inévitable des fermetures et des licenciements comme à Renault et PSA ?

Mais, comment se défendre s’il s’agit d’une crise mondiale, demandent les salariés ? C’est comme si une fatalité s’abattait sur nous, disent-ils. C’est comme le froid : il faut attendre que ça passe en se protégeant tant bien que mal. C’est faux. Le printemps ne suivra pas l’hiver du capitalisme. Car il ne s’agit pas d’un refroidissement passager. Les milliers de milliards jetés par les Etats ne peuvent pas restaurer la rentabilité du capital.

Le capitalisme a atteint ses limites. Ses capitalistes n’ont jamais été aussi riches. Mais, justement, c’est là qu’est la cause de la crise. Le capitalisme, ne trouvant pas assez d’investissements rentables, ne peut que s’effondrer. Et nous, travailleurs, n’avons pas intérêt à rester les bras ballants dans une maison qui s’effondre. Les dépenses mirifiques des Etats ne peuvent, en retardant un peu cet effondrement, qu’aggraver la situation des travailleurs. Ils mènent notamment à la suppression des emplois publics, à la dégradation de l’hôpital public, des chemins de fer, de la poste et de l’électricité. Les subsides d’Etat n’empêcheront pas les entreprises bénéficiaires de ces sommes de licencier ou d’imposer du chômage partiel.

S’il n’y a rien de bon à attendre des Etats et des patrons, les travailleurs ne doivent s’en remettre qu’à eux-mêmes pour se défendre dans la crise. Pour cela, il ne faut plus accepter la logique et les lois d’un capitalisme qui se propose de détruire nos emplois, nos logements, notre santé, nos vies.

Plus question d’admettre qu’un patron déclare que les caisses de l’entreprise sont vides. Il faut prendre sur ses revenus et biens personnels. Plus question d’admettre qu’un patron nous dise qu’il n’y a plus de travail. Du boulot ou pas, c’est une question de choix du grand capital en fonction de la rentabilité. Ce n’est pas notre problème. Nous exigeons, dans tous les cas, d’être payés. Plus question d’allocations chômage impayées. Plus question d’électricité coupée, de téléphone coupé, de crédits coupés, de compte fermé, d’emplois supprimés. Quand un capitaliste, un banquier, une assurance sont en difficulté, la société trouve des milliards pour le sauver. Imposons qu’il en soit de même quand il s’agit des travailleurs.

Il faut aussi en finir avec la logique des directions des centrales syndicales qui quémandent des petits accommodements, signent des contre-réformes, divisent les luttes, les lâchent en cours de route et organisent des journées d’action sans lendemain.

Il faut unir les travailleurs précaires, les chômeurs et ceux qui ont un emploi, les travailleurs du public et du privé, les travailleurs de l’Automobile et ceux de l’Audiovisuel, ceux de la Recherche et ceux de la Construction, ceux de l’Enseignement et ceux des grands magasins. C’est à nous de défendre notre avenir. Personne ne le fera à notre place ! Il ne s’agit pas de défendre chacun notre entreprise mais de défendre collectivement le sort de la classe ouvrière.

Les travailleurs, s’ils ne veulent pas subir de plein fouet le chômage, la misère, et aussi les dictatures et les guerres, conséquences inévitables de la crise, comme le fascisme et la guerre mondiale ont été des conséquences de la crise de 1929, doivent diriger eux-mêmes leurs luttes aujourd’hui et devront diriger demain la société.

1 Message

  • La lutte des classes dans l’Automobile 9 février 2009 09:43, par FK

    Entreprises / Automobile


    Nissan va supprimer 20.000 postes dans le monde

    La Tribune.fr - 09/02/2009 à 07:27 - 294 mots

    Le constructeur auto nippon allié de Renault compte supprimer 8,5% de ses effectifs. Il prévoit désormais une lourde perte pour l’exercice 2008-2009.
    AA Morning Briefing

    A la longue liste des grandes entreprises qui ont annoncé des plans de licenciement dans le monde, le constructeur automobile japonais Nissan, l’allié de Renault, ajoute ce lundi son nom avec un programme massif touchant 8,5% de ses effecfifs.

    Le groupe dirigé par Carlos Ghosn a en effet annoncé ce lundi qu’il va se séparer de 20.000 de ses salariés pour ramener leur nombre à 215.000. Il réagit ainsi à une perte désormais attendue sur l’exercice fiscal 2008-2009 (clos fin mars). Elle devrait atteindre 265 milliards de yens (quelque 2,5 milliard d’euros) alors que Nissan tablait encore en octobre sur un bénéfice annuel de 160 milliards de yens.

    Nissan s’attend à une perte opérationnelle annuelle de 180 milliards contre un bénéfice de 270 milliards attendus précédemment. Sur les neuf premiers mois de l’exercice, ce profit d’exploitation a chuté de 84% à 92,46 milliards de yens.

    le constructeur nippon va réduire sa production de 20% pour la ramener à 3,382 millions de véhicules alors qu’il comptait jusque là en fabriquer 3,77 millions.

    Le groupe estime être victime de la hausse du yen, notamment face au dollar, qui le pénalise fortement sur le marché américain, lui-même en fort recul alors que le constructeur nippon y est très présent. Il y a vu ses ventes plonger de 31% en janvier.

    Du coup, Nissan est venue apporter sa voix à celles des trois grands constructeurs américains, General Motors (GM), Ford et Chrysler qui postulent pour des aides de l’Etat fédéral américain.

    Le constructeur nippon a indiqué qu’il suspendait son projet de participation à une usine commune avec Renault à Tanger, au Maroc. Il pourrait faire de même en Inde. Le groupe français devrait aussi subir le contrecoup des pertes de son allié avec l’impact sur sa contribution aux bénéfices de la marque au losange.

    latribune.fr

    Lien permanent vers cet article :
    http://www.latribune.fr/entreprises...

    L’article original propose un lien concernant les informations légales pour boursicotteurs intéressés par Renault, l’allié de Nissan :

    Bourse
    Renault

    Coordonnées
    Raison sociale Renault
    Adresse 13-15 quai Le Gallo
    92100 Boulogne Billancourt
    FRANCE
    Téléphone +33 (0)1 76 84 04 04
    Télécopie +33 (0)1 76 84 50 33
    Site web http://www.renault.com
    Activité

    Renault figure est le 2e constructeur automobile français. Le CA par activité se répartit comme suit :
    - vente de véhicules (95,1%) : près de 2,5 millions de véhicules particuliers et utilitaires vendus en 2007 (2,1 millions sous la marque Renault, 230 164 sous la marque Dacia et 119 824 sous la marque Renault Samsung) ;
    - prestations de services (4,9%) : prestations de financement des ventes (achat, location, crédit-bail, etc. ; RCI Banque) et de services associés (entretien, extension de garantie, assistance, etc.).
    A fin 2007, le groupe dispose de plus de 30 sites industriels à travers le monde.
    La répartition géographique du CA est la suivante : France (32,2%), Europe (42,6%), Amériques (7,8%), Asie et Afrique (6,8%) et autres (10,6%).
    Dirigeants
    Directeur Général Carlos Ghosn
    Directeur Général Adjoint Patrick Blain
    Directeur Général Adjoint Michel Gornet
    Directeur Général Adjoint Thierry Moulonguet
    Directeur Général Adjoint Patrick Pelata
    Directeur Général Adjoint Jean-Louis Ricaud
    Directeur Général Adjoint Patrick Blain
    Directeur Général Adjoint Michel Gornet
    Directeur Général Adjoint Thierry Moulonguet
    Directeur Général Adjoint Patrick Pelata
    Directeur Général Adjoint Jean-Louis Ricaud
    Secrétaire Général Michel de Virville
    Finances Thierry Moulonguet
    Finances Thierry Moulonguet
    Communication Marie-Françoise Damesin
    Actionnariat
    Etat Français 15,01%
    Nissan Finance 15,00%
    AllianceBernstein Corporation 8,18%
    Salariés 3,11%
    Autocontrôle 2,70%

    Trouvé sur :

    http://www.latribune.fr/bourse/fich...

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