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Les risques d’accident de TGV augmentent ?

vendredi 1er juillet 2016

SNCF : Est-ce que l’on va lentement mais surement vers des accidents graves de TGV dus à l’usure et au manque de maintenance ?

Le principal problème des TGV, contrairement à ce que disent les média et les responsables, n’est pas la rentabilité ni la fréquentation mais le vieillissement : 17 ans de moyenne d’âge pour des lignes très sollicitées par l’utilisation rapide !!! On a beaucoup parlé du vieillissement des lignes intercités du fait du TGV mais maintenant il conviendrait de parler du vieillissement des TGV et c’est vital !!! Or la SNCF tient un discours inverse : productivité accrue, rentabilisation, pas d’investissement sans retour financier et on en passe…

La direction de la SNCF prétend tirer comme leçon de l’accident de Brétigny la nécessité d’augmenter les dépenses dans le domaine des intercités, abandonnés depuis trop longtemps, sous-entendant clairement que cela serait cause d’une augmentation des risques de tels accidents. Mais ne peut-on se demander si on ne nous demande pas d’entériner ainsi une baisse des fonds pour le TGV puisqu’on nous dit que ce serait à ses dépens que les fonds seraient pris ? Nous n’avons eu aucune intervention sur les ponctions que cela pourrait signifier pour le TGV et dans quels secteurs, en termes de fonds ou de personnel. Peut-on nous dire comment ces fonds seraient pris, quel secteur du TGV en pâtiraient par exemple en termes d’Infra. Est-ce qu’il n’y aurait pas alors des risques encore bien plus grands en cas d’accident de TGV ?

N’avons-nous pas déjà des exemples dans le domaine de l’Infra, des Technicentres ou de la conduite des économies faites sur le dos de la sécurité ? N’avons-nous pas déjà des multiples exemples de réduction des consignes de sécurité qui en découlent en termes de matériel, de conduites de sécurité ?

Si la Cour des comptes a prétendu pointer du doigt les causes du déficit dans la gestion des TGV, c’est surtout pour justifier des suppressions de trains, des suppressions de lignes, des suppressions d’arrêts et le remplacement des TGV par des autocars. Il s’agit aussi de dénoncer auprès du grand public les cheminots comme des pompes à finances publiques et des causes de hausse des impôts, ce qui est une grosse arnaque. Mais cette « Cour », et ses courtisans, courtisent surtout les intérêts capitalistes privés, ceux qui ont justement ponctionné les finances de la SNCF et de l’Etat en produisant les TGV, les voies et le matériel.

Quant à la vraie crise des TGV, les cheminots la connaissent : les trains sont de plus en plus périmés, usés et on retire sans cesse des TGV de la circulation, sans les remplacer. Les lignes TGV pâtissent de plus en plus du manque de matériel, du manque de maintenance et de la politique de la direction. Cette dernière a des « solutions » : hausse des tarifs, remplacement par des autocars, réductions de services. La destruction de la SNCF, service public du rail, ça roule !

Pour le moment, le TGV a été un moyen de locomotion très sûr mais le restera-t-il ?

• 14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matérielle : blocage des roues d’un bogie par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.

• 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de queue et les quatre dernières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.

• 5 juin 2000, l’Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d’Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matérielle : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident.

• 14 novembre 2015 - Eckwersheim : déraillement d’un TGV d’essais (rame 744) sur la ligne nouvelle Paris – Strasbourg, provoquant onze morts. Il s’agit du premier déraillement mortel de TGV en France.

Mais d’autres pays, les accidents de TGV ont existé et été très graves : voir ici

voir là

voir encore

L’accident du TGV d’essai d’Alsace serait paraît-il élucidé : "un freinage trop tardif d’environ douze secondes"...

C’est le résultat du rapport du BEA.

Le BEA est appelé à chaque fois qu’il faut cacher les causes d’un accident !!!

Après Brétigny, chacun sait que la SNCF s’y entend à cacher sa responsabilité dans les accidents et que les manques de maintenance ne sont pas innocents !

Douze secondes d’erreur suffisent à tuer 11 passagers parmi les 53 à bord !!! Ce TGV est alors beaucoup trop dangereux pour circuler !!!! Car il suffit aussi d’une toute petite erreur de normes de sécurité pour entraîner des accidents encore plus graves et pas sur les TGV d’essai !

Indépendamment des conditions exceptionnelles de cet accident sur un TGV d’essai, les incidents se multiplient sur les TGV (par exemple, le problème électrique qui a bloqué le TGV Paris-Montpellier pendant deux heures ou l’incident technique qui a bloqué un double TGV Paris-Grenoble/Avignon pendant douze heures), montrant que ces matériels sont actuellement utilisés à la limite d’usure pour des trains à grande vitesse !!! Il y a l’usure des rails et l’usure des trains. Il y a bien entendu quelques travaux sur certains tronçons particulièrement usés mais les motrices ne sont pas changées, ni les wagons. Il ya des travaux sur la ligne qui relie Paris au nord de l’Europe mais on est loin d’avoir des travaux sur toutes les anciennes lignes TGV or toutes vieillissent… à grande vitesse !!! Toutes les vieilles motrices devraient déjà être à la retraite, ce qui n’est pas systématiquement le cas… Et c’est encore plus vrai pour les wagons ! En trente ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont quatre déraillements à grande vitesse. Le TGV n’a causé la mort d’aucun de ses voyageurs sur une ligne à grande vitesse (LGV) depuis sa mise en service en 1981, mais onze personnes (dix techniciens et un passant) ont été tuées à bord d’une rame d’essais (non commerciale) qui effectuait des essais de vitesse sur le nouveau tronçon de la LGV Est européenne au nord de Strasbourg (Alsace), en raison de son déraillement le 14 novembre 2015. La norme imposée aux travailleurs de la maintenance des technicentres pour laisser rouler des trains est de plus en plus large. Mais ce sera encore contre ces ouvriers qu’on se retournera demain, en cas d’accident, puisque l’autocollant apposé sur le devant des motrices indique « rame à grande vitesse entretenue par les technicentres SNCF ». Mais qui décide des normes d’entretien sinon la direction de la SNCF. Il faudrait donc inscrire : « matériel garanti par la norme Pépy de rentabilité et d’austérité en termes de personnel et de moyens » !!!

Or la bourgeoisie fait pression dans le sens de la rentabilisation qui nuit à la sécurité : voir ici un article du Figaro

La maintenance de la SNCF est l’un des secteurs particulièrement sinistrés du fait des économies en moyens et en personnel. Il en résulte un matériel SNCF qui s’use et se dégrade, des accidents et incidents qui se multiplient, des retards et des pannes nombreuses et qui ne peuvent que se multiplier encore à l’avenir. En effet, la politique de la SNCF qui se prétend nouvelle ne consiste nullement à embaucher du personnel ni à mettre les moyens dans la rénovation du matériel. La pratique nouvelle, c’est plutôt des pièces de rechange qui arrivent en flux tendu et donc des retards pour toute réparation, c’est plutôt du matériel banlieue qui sort des ateliers sans être conforme et donc sous dérogation. Ce n’est plus les grèves des cheminots qui mettent les transports en panne, c’est la direction qui fait la grève des réparations et remplacements de matériel !

Selon Les Échos, autre journal patronal, la solution s’inscrit dans la droite ligne du plan stratégique de l’entreprise « Excellence 2020 » qui a été choisi en 2012. Son mode d’emploi est très simple : pour faire face à la hausse des prix des péages, la SNCF doit optimiser l’utilisation du parc de rames, faire des gains de productivité et réduire les coûts d’exploitation. Pour ce faire, la direction de la SNCF compte notamment sur la réinitialisation des processus de production.

L’Etat investit trop peu dans la maintenance de son réseau ferré, conduisant à son vieillissement et remettant en cause sa fiabilité. Ce constat appelait à une augmentation des dépenses liées aux investissements de modernisation du réseau existant. Or celles-ci sont aujourd’hui menacées par les projets de développement de nouvelles lignes à grande vitesse. Privilégier les investissements de développement sur les investissements de renouvellement est non seulement contre-productif, mais également criminel, car cela condamne la pérennité du réseau dans son ensemble.

Les travailleurs des technicentres dénoncent régulièrement le manque de moyens et la baisse des normes des matériels remis en circulation au lieu d’être remplacés.

De rentabilisation en rentabilisation on va vers la surutilisation des matériels et la diminution des entretiens et remplacements donc systématiquement vers l’ACCIDENT GRAVE DE TGV !!! Et on ne dira pas qu’on n’était pas prévenus et que ce n’est qu’accidentelle et imprédictible !!!

Loin d’avoir servi d’alerte, l’accident de Brétigny a été occulté et ses leçons effacées !!!!

Le train s’engouffre à grande vitesse dans un avenir incertain : les infrastructures vieillissent rapidement, le matériel roulant est au bord de l’agonie, les régions sont asphyxiées, la dette ferroviaire s’accroît de manière inquiétante, le trafic de marchandises diminue... Tous les signaux sont négatifs, mais sur la ligne incertaine du ferroviaire, une desserte semble épargnée, en apparence tout du moins : le TGV fête ses 30 ans !

La seule solution de l’Etat français : la privatisation du rail !!! Il est temps d’arrêter cette voie directe vers la catastrophe !!!

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