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Que penser de la réforme ferroviaire ?

mardi 10 juin 2014, par Karob, Robert Paris

Que penser de la réforme ferroviaire ?

Le gouvernement Hollande-Ayrault a démarré des négociations dans tous les domaines de tous les services publics et tout le droit social afin dit-il de les réformer et, dans chacun de ces domaines, il est en train de détruire les droits anciens sans nullement les remplacer réellement par des nouveaux droits. Le cas du ferroviaire n’est nullement un cas à part et pourtant toute la méthode du gouvernement consiste à isoler chaque question pour éviter d’avoir à faire à une réaction d’ensemble. Pour y parvenir, le gouvernement met les organisations syndicales devant un chantage : on change ou on meurt. Dans tous les cas, le prétendu débat démarre par une menace : si on refuse la réforme, on est foutus ! C’est le premier d’une série de mensonges… En effet, aucun des changements proposés n’évitera le danger qui a été mis en avant et savamment dramatisé. Aucune des négociations proposées ne tiendra réellement compte des préoccupations des travailleurs. Elles ne servent que de caution à des décisions qui sont déjà prises et, dans le cas du ferroviaire notamment, déjà mises en œuvre en partie. Au moment où on discute de donner aux régions des droits de décider des fonctionnements du ferroviaire, ces régions commencent déjà à en décider ! Le débat n’est qu’une simple couverture. Les organisations syndicales qui s’y prêtent savent qu’elles ne servent que de justification, et même si elles se servent des négociations pour mobiliser, elles mentent en prétendant obtenir ainsi un meilleur rapport de forces pour… mieux négocier. Car il n’y a rien à négocier ! C’est déjà décidé. Si les salariés se mobilisent, ce ne doit certainement pas être en vue des prétendues négociations gouvernement/syndicats !

1°) La prétendue réforme ferroviaire n’est rien d’autre que la privatisation avec quelques efforts pour faire passer en douce une attaque en règle que ce soit en la faisant progressivement, en la camouflant, en prétendant en même temps préserver les droits des cheminots et autres mensonges éhontés. La preuve : la SNCF est d’abord découpée en morceaux, par région, entre gares et transport, entre matériel et roulants. Des lignes sont remplacées par des transports par cars. Des lignes sont isolées en vue de les privatiser ensuite. Ce sont les régions qui décident de leur politique de transport avec au bout leur choix de faire appel à des sociétés privées soi-disant pour économiser ou assurer un meilleur service. Et partout le même refrain : il faut que cela coûte moins cher car il y a des dettes ! Mais diviser en mille morceaux, cela coûte PLUS CHER ! Et la réalité est que l’objectif n’est pas économique mais politique : dans tous les domaines les attaques ne visent pas à économiser, rationaliser et rentabiliser mais à détruire le moral de la classe ouvrière. Le secteur cheminot reste une fraction de la classe ouvrière qui reste marquée dans l’opinion par la grève de 1995. Il est important pour les classes dirigeantes de démontrer qu’elle n’a pas pu empêcher une attaque d’ampleur. Cela compte dans l’offensive anti-ouvrière enclenchée par le patronat et le gouvernement, offensive marquée à la fois par des licenciements massifs des grandes entreprises, la remise en cause des contrats et du code du travail, la remise en cause des retraites qui continue. L’attaque contre les services publics en fait partie et elle est générale. Elle ne se limite pas au service public ferroviaire et ce dernier ne peut pas être défendu séparément comme prétendent le faire les centrales syndicales en préparant des journées d’action séparées dans chaque type de service public.

2°) Il n’est pas vrai qu’on peut privatiser sans s’attaquer aux cheminots et sans s’attaquer aux usagers. Le gouvernement le prétend et les centrales syndicales aussi, en affirmant aussi qu’il faut chercher la « vraie réforme », ne font que propager l’idée que les travailleurs devraient espérer qu’un gouvernement les défende ce qui est une duperie. Elles propagent aussi l’idée qu’ « une réforme est nécessaire », ce qui crédite le gouvernement de l’intention de « vouloir réformer » alors qu’il veut seulement détruire. Le gouvernement prend prétexte d’une dégradation du service public qu’il a lui-même laissé se faire ou qu’il a réalisée volontairement pour se faire le porte parole de la nécessité du « changement », tous ses adversaires étant ainsi présentés comme passéistes, pour ne pas dire convervateurs. Hollande prend ainsi la suite des gouvernements de droite dont il mène exactement la même politique avec une seule différence : sa proximité des appareils syndicaux lui permettant de se permettre encore plus d’attaques ouvertes que la droite.

3°) Il n’est pas vrai que tout sera différent grâce à la méthode du gouvernement de gauche et ses consultations des organisations syndicales. Là aussi, les centrales syndicales acceptent la méthode, puisqu’elles la revendiquaient. Il leur importe beaucoup d’être reconnues et consultées. Toutes savent que les travailleurs n’ont rien à gagner à ces négociations, à part faire croire que le gouvernement n’est pas passé en force mais les centrales elles-mêmes ont beaucoup à gagner à être considérées comme des interlocuteurs reconnus…

4°) Il n’est pas vrai que les conséquences puissent être amoindries en participant à la mise en place de la privatisation plutôt que de s’y refuser. Discuter des détails, voilà la méthode syndicale qui affirme qu’un Epic, c’est mieux que trois Epic ou qui défendent le fait que l’Etat est un défenseur du service public ferroviaire au moment même où l’Etat bourgeois est le destructeur du service public dans tous les domaines de l’enseignement à la recherche et de la santé à la poste…

5°) Il n’est pas vrai que l’on puisse maintenir un service public et un statut public des cheminots tout en privatisant. C’est une évidence puisque déjà le fait qu’un grand nombre de travailleurs du ferroviaire ne soient plus fonctionnaires a détruit les acquis des cheminots. Les centrales n’ont même pas combattu pied à pied cette destruction lente et ce n’est pas la destruction rapide qui est programmée qui reviendra en arrière. Il en résulte la baisse des salaires, la baisse des droits, la hausse de la précarité et de l’exploitation, dans le ferroviaire comme dans la santé ou l’éducation et la dégradation des services qui va avec. Rentabilité ne rime pas avec service public. Or, dans une période où la misère gagne du terrain, où la précarité grandit sans cesse, l’existence d’un service public est la seule limite pour que des millions de gens ne soient pas complètement abandonnés et que la violence anti-sociale reste cantonnée dans des limites…

6°) Il n’est pas vrai qu’on peut limiter la casse en négociant une privatisation a minima car ce ne serait qu’une première étape comme la casse des retraites continue après une première étape…

7°) Il n’est pas vrai que le but soit de moderniser, de rationaliser et de renforcer la SNCF mais de la détruire comme service public ferroviaire. C’est le gouvernement et la direction de la SNCF qui en ont organisé la dégradation de manière volontaire pour mieux convaincre les usagers que cela ne peut pas être pire si on privatise et que les cheminots mèneraient un combat rétrograde et corporatiste en refusant la privatisation.

8°) Il n’est pas vrai qu’il serait impossible et nuisible à la SNCF et aux cheminots de ne pas privatiser. Maintenir la SNCF en l’état n’est nullement couteux, dangereux et catastrophique.

9°) Il n’est pas vrai qu’on peut commencer par discuter des réformes d’organigramme que la direction de la SNCF met en œuvre et en débat. Il n’est pas vrai que telle ou telle forme de société Epic ou autre soit une garantie pour les cheminots ou le service public. Nous n’avons pas à nous laisser entraîner dans des faux débats sur tel ou tel mode de fonctionnement sans discussion claire des buts de l’ensemble de la réforme qui n’est rien d’autre qu’un cache sexe de la réalité : la casse du service public et du statut des cheminots.

10°) Les points précédents sont déterminants pour définir une orientation syndicale et ne pas être les dindons de la farce, pour positionner au mieux le syndicat dans une situation particulièrement dangereuse pour les cheminots comme pour le service public, dangereuse aussi pour le mouvement syndical qui risque d’être embarqué dans une opération de tromperie.

Voici donc quelques points qui méritent d’être étayés. Et d’abord pourquoi ne pas faire confiance à la méthode de conciliation du gouvernement avant réforme ?

Parce que l’on vient de voir ce gouvernement mettre en place de multiples conciliations dans tous les domaines et, dans tous les cas, on voit que la réforme envisagée est encore une contre-réforme anti-sociale comme avec Sarkozy.

On va certes encore réformer les retraites mais pas pour les améliorer et pas davantage les hôpitaux publics, la recherche, la sécu, les allocations familiales, les allocations chômage ou l’enseignement. Dans toutes ces réformes, le gouvernement insiste qu’il tient à la participation et à l’avis des syndicats. On a constaté la même chose dans la privé avec les négociations à Renault, PSA, Goodyear, Petroplus ou ArcelorMittal. Et le cas le plus marquant a été la négociation nationale sur l’ANI ou « flexi-sécurité ». Cependant, les décisions qui en sont sorties vont toujours dans le même sens, contre l’intérêt des salariés, des personnes démunies, des milieux populaires.

L’entrée du capital dans les services publics ne concerne pas seulement la SNCF. Elle est une politique globale qui concerne tous les services publics, y compris la Santé, y compris la recherche. Par exemple, des hôpitaux publics deviennent locataires de leurs bâtiments, le profit revenant aux trusts du Bâtiment. Autres exemple, l’Etat construit des dizaines de campus universitaires en payant les mêmes trusts du Bâtiment alors qu’il n’y a plus d’argent pour le personnel, pour le matériel, pour la rénovation, pour la recherche.

La privatisation n’est pas une nécessité pour le service public mais une nécessité pour le capital financier, ce qui est très différent et même diamétralement opposé.

La finance a besoin de trouver des débouchés qui coûtent peu et rapportent beaucoup en des temps très courts. Il leur faut des taux de profit de plus en plus importants ce qui est parfaitement contradictoire avec les nécessités d’un service public qui n’est pas nécessairement rentable financièrement mais rentable socialement et humainement.

Offrir de nouveaux secteurs d’activité au capital financier est indispensable à celui-ci puisqu’il se désinvestit de la production qu’il estime trop peu rentable. Si ce capital s’investit dans les services publics, ce n’est pas pour améliorer la santé, les transports, l’éducation, etc… Ce n’est pas non plus pour améliorer la manière de travailler des salariés, leurs conditions de travail, leurs salaires, leurs retraites et on en passe.

Transformer la SNCF en un directoire qui gèrera toute une série de petits morceaux appartenant à des PSA, des Mittal, des Bouygues, ce n’est nullement fait pour améliorer le fonctionnement de la SNCF ni le sort des cheminots….

Ce n’est pas moins couteux pour les finances publiques et ce n’est pas moins couteux socialement.

Quand le gouvernement de gauche vient d’annoncer qu’il va multiplier les contrats de recherche public/privé, ce n’est pas pour améliorer la recherche mais pour drainer les fonds publics vers le privé.

Il n’y a aucune raison que la réforme de la SNCF soit d’une nature différente, que les capitaux privés deviennent brutalement soucieux de l’intérêt de la société et pas du seul profit immédiat, au risque de fermetures, d’accidents, de dégradations pour le public et d’attaques pour les cheminots et tous les salariés travaillant avec la SNCF.

C’est dès le premier pas qu’il faut dire non et pas s’y engager en se disant qu’on verra bien. Si on arrive à faire passer les premiers pas, il sera infiniment facile d’imposer le reste.

Le pire pour les organisations syndicales serait de se positionner de manière favorables, confiantes en ce gouvernement alors qu’il est clairement établi qu’il n’agit pas dans le sens des intérêts des milieux populaires ni des travailleurs. Croire que la participation au débat change les choses est aussi une illusion. On peut débattre tant qu’on veut, on n’a pas changé les buts des patrons privés comme on l’a bien vu dans les licenciements et les fermetures. On peut débattre tant qu’on veut, ce n’est pas cela qui changera ce qu’a déjà décidé le gouvernement. Sans un refus ferme et clair, on s’emmanche dans des effets successifs, progressifs, mais catastrophiques.

Loin de devoir débattre avec le gouvernement ou les différents organismes, comme les responsables régionaux des transports, c’est entre nous que nous devons d’abord débattre.

Pensons-nous qu’une privatisation soit compatible avec le maintien de nos acquis ? Pensons-nous qu’une privatisation soit là pour améliorer le service public ? Pensons-nous que notre situation soit meilleure si nous sommes entre les mains du capital financier, même si nous n’avons aucune illusion sur l’Etat au service des patrons ?

Non ! Les taux de profits exigés par le capital financier ne sont pas compatibles avec le statut des cheminots, avec nos acquis sociaux. Ils ne sont pas compatibles avec les intérêts du public. Faire appel au capital financier privé, même en maintenant une prétendue gestion SNCF au-dessus, c’est livrer consciemment les moutons aux loups. Si c’est le berger qui le fait, c’est plus facile. C’est le cas ici puisque c’est l’Etat qui détruit volontairement et consciemment les transports publics comme il a commencé à détruire l’énergie publique, les telecom publics, les postes publiques, etc, en les livrant aux prédateurs… Il suffira alors qu’une de ces sociétés se déclare en difficultés pour que l’Etat soit contraint de payer encore plus, à moins d’arrêter le service. Or la situation économique actuelle est loin de nous garantir la stabilité des finances des sociétés privées. Veut-on une SNCF qui devienne comme la banque Dexia : un puits sans fond ?

Toute étape vers la privatisation ne serait pas un effort pour ne pas tout privatiser mais un pas en avant face à un gouffre !

Certes les gouvernants sont obligés de ménager des transitions pour faire accepter de tels changements catastrophiques. Il faut qu’on vous dise que vous avez sauvés de bien pire…

Mais, étape par étape, tranche par tranche, on va grignoter les acquis, les fonctionnements, les salaires, les emplois, les charges de travail et on en passe. C’est la fin pour le service public et la fin aussi pour les cheminots. Même si on nous dit que dans un premier temps on restera des fonctionnaires et qu’on ne touchera à rien, ce n’est qu’une astuce pour nous faire reculer.

Si le PDG a repris du service, c’est pour effectuer cette « transition » là. Il l’a dit en clair aux députés et aux sénateurs qui l’ont approuvé. Il a même déclaré qu’il avait trop tardé dans son premier mandat et s’engageait à accélérer le pas… Bouchées doubles ou pas, le sens de la réforme ne suscite pas d’incertitude, c’est bel et bien la privatisation du transport public.

Le syndicat SUD ne peut certes pas, tout seul, sauver les services publics ou faire changer les orientations de l’Etat et de la société française. Mais nous ne sommes pas totalement désarmés pour autant. Nous pouvons commencer par favoriser la clarté des débats, des prises de position et, par nos discussions, nos interventions, nous pouvons favoriser celles des cheminots, des autres syndicalistes, de l’opinion publique. Nous pouvons faire en sorte que les mensonges soient combattus, que les pièges soient déjoués. Nous pouvons rendre conscient le sale coup considérable qui se prépare contre nous. Nous pouvons même aider à infléchir les positions syndicales autour de nous.

Bien sûr, officiellement pas un syndicat de cheminots ne se dit favorable à une privatisation de la SNCF, mais cela n’est nullement une garantie puisque la direction et le gouvernement ne présentent pas la réforme de cette manière. Pas si bêtes !

Les syndicats, qui font semblant de ne pas voir ce qui se passent, ont un double langage. Ceux qui critiquent tel ou tel détail de mode d’organisation ne parlent pas du fond, des buts.

Même la CGT, qui du côté cheminots, s’est toujours dit hostile à toute privatisation et continue à l’être, a pourtant réalisé le rapport du CESE (Conseil Economique, Social en Environnemental) en matière de privatisation, rapport voté par tous les conseillers syndicaux, patronaux et gouvernementaux. Or ce rapport présente la privatisation comme une orientation inévitable et propose toute une méthode trompeuse pour la faire passer en douce, « sans lever le drapeau rouge » contre elle, a dit son rapporteur qui n’est autre que Lepaon, devenu depuis secrétaire général de la CGT !

C’est justement cette prétendue inévitabilité de la privatisation qu’il faut combattre et la première des choses pour le faire est de ne pas s’inscrire dans des débats hors sujets comme ceux des Epic, du mode de direction des organismes nationaux, ou d’autres organigrammes de la SNCF.

Etant donné que nous ne sommes nullement d’accord sur le « vers quoi » ni sur le « pourquoi », comment pourrions-nous discuter seulement du « comment » ?

Il n’y a pas de bon mode d’organisation de la privatisation, il n’y en a pas un qui préserve davantage les cheminots et le service public.

Et, pour ceux qui ne seraient pas encore convaincus qu’on est en train de s’orienter vers cela, il suffit de voir que les régions seront autonomes dans leurs politiques pour voir que l’on s’oriente déjà vers la privatisation des TER.

Il suffit aussi de voir que les directions au niveau Ile de France ont affiché publiquement commencer à mener cette politique avant même qu’une réforme ferroviaire soit décidée ou discutée pour voir que toute négociation ne peut être que comédie. Les choix sont déjà faits. Faisons les nôtres : par exemple, nous orienter (et le proposer aux autres centrales syndicales et les associations de défense du service public) vers une liaison entre les personnels de tous les services publics en vue d’une défense commune et une propagande publique en ce sens.

1 Message

  • Les loups aux dents longues se profilent...

    Après Bombardier, Siemens, Alstom et le géant chinois CNR/CSR, un nouveau grand acteur du ferroviaire s’affirme : Hitachi. Le conglomérat industriel japonais, qui emploie 320 000 personnes dans le monde, a déposé lundi 17 novembre une offre de reprise d’Ansaldo Breda. la filiale de matériel roulant du groupe italien Finmeccanica. La presse japonaise indique que cette offre concernerait également Ansaldo STS, la filiale de signalisation ferroviaires du même groupe.

    Le rachat des deux sociétés Ansaldo s’inscrit dans une stratégie de conquête européenne lancée dès le tournant des années 2010. Comme les constructeurs automobiles japonais, Hitachi a choisi le Royaume-Uni, le marché le plus libéralisé et sans constructeur local de poids, pour s’installer sur le Vieux continent.

    En juillet 2012, le groupe ferroviaire a surpris toute l’industrie européenne en remportant un contrat de 4,5 milliards de livres avec le gouvernement britannique pour fournir des trains intercités à partir de décembre 2017. Depuis, il a remporté deux appels d’offres en Angleterre et en Écosse et officiellement installé son siège européen à Londres.

    Avec Ansaldo Breda, qui a connu de grandes difficultés industrielles ces dernières années, Hitachi disposera désormais de capacité de production européenne bien plus importante que la seule usine d’assemblage qu’il a créé en 2013 en Angleterre.

    Puis en France...

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