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Quelles nouvelles de la SNCF, l’ancien service public ferroviaire en voie d’autodestruction

mardi 30 avril 2013, par Robert Paris

Quelles nouvelles de la SNCF, l’ancien service public ferroviaire en voie d’autodestruction

La montagne a accouché d’une souris

Etait-ce la peine de mettre en place les assises du ferroviaire, de faire semblant de consulter et discuter les syndicats avec les autres acteurs institutionnels ou politiques pendant des heures, tout cela pour pondre un nouveau rapport appelé rapport Bianco qui ne fait que repeindre les anciens projets en couleur. Inutile de parler de réunification RFF/SNCF quand on ne fait que diviser la SNCF en séparant par exemple les TER des autres réseaux, en vue probablement de les privatiser. Etait-ce la peine de ramener les dettes abyssales à la SNCF soi-disant réunifiée sans accepter l’idée que cette dette n’est pas propre à la SNCF mais à l’Etat. Etait-ce la peine de pousser les syndicat à faire des propositions de réformes alors qu’on sait depuis longtemps que le mot « réformes » cache mal des casses anti-sociales comme la réforme des retraites, les réformes de l’enseignement et de la recherche. Après les fameux constats partagés du type des assises où on fait semblant d’avoir écouté tout le monde, on arrive à des attaques d’ampleur que les participants aux assises n’osent pas attaquer franchement…

A quoi sert le rapport de Bianco ?

Eh oui, il sert à montrer l’utilité de la participation des centrales syndicales aux « assises du ferroviaire », vaste opération de blabla tous azimuts où chaque organisation était censée donner ses avis sur les problèmes posés et les solutions. Le rapport Bianco démarre en effet de la constatation suivante : « Les travaux menés entre septembre et décembre 2011 ont conclu à la nécessaire remise en cause de l’organisation existante et à l’indispensable rétablissement de l’équilibre économique du système » Et le rapporteur en conclue sur un constat partagé de la nécessité de la réforme. La manœuvre n’est pas nouvelle : on a déjà assisté à cela à propos du système de santé, de la recherche, de la sécu, de l’enseignement ou des retraites avec au bout des contre-réformes et des attaques en règle. C’est la direction elle-même, aux côtés de l’Etat, qui dégrade les conditions du transport ferroviaire par sa politique et elle en conclue sur la nécessité de s’attaquer à ce qu’était le SNCF…La preuve qu’il s’agit de casser la SNCF, c’est la première phrase du rapport Bianco : « Nous sommes en train d’inventer quelque chose », or la SNCF, service public, avait déjà été inventée. Et Bianco rajoute qu’il faut « oser refonder le système ferroviaire français ». « Oser » signifie bel et bien que c’est contre les cheminots que cela sera fait. D’ailleurs le point concernant les cheminots dans le rapport Auxiette indique vouloir « obtenir une plus grande polyvalence des personnels dans une optique de performance économique ». Comment mieux dire que la rentabilisation nécessaire pour privatiser se fera en aggravant considérablement les conditions de travail ? Si on se laisse faire…

Les ateliers SNCF se portent mal

La maintenance de la SNCF est l’un des secteurs particulièrement sinistrés du fait des économies en moyens et en personnel. Il en résulte un matériel SNCF qui s’use et se dégrade, des accidents et incidents qui se multiplient, des retards et des pannes nombreuses et qui ne peuvent que se multiplier encore à l’avenir. En effet, la politique de la SNCF qui se prétend nouvelle ne consiste nullement à embaucher du personnel ni à mettre les moyens dans la rénovation du matériel. La pratique nouvelle, c’est plutôt des pièces de rechange qui arrivent en flux tendu et donc des retards pour toute réparation, c’est plutôt du matériel banlieue qui sort des ateliers sans être conforme et donc sous dérogation. Ce n’est plus les grèves des cheminots qui mettent les transports en panne, c’est la direction qui fait la grève des réparations et remplacements de matériel !

Pourquoi ne pas dire clairement non !

Au lieu d’écrire simplement « non à toute forme de privatisation », la CGT écrivait, après les assises du ferroviaire, en janvier 2012 : « Avant de réfléchir à une éventuelle nouvelle étape de concurrence, il est nécessaire de tirer les enseignements du fret ». Vous voyez toute la différence avec écrire : le fret nous montre comment on réussit à détruire le fret public pour rendre rentable le fret privé et donc nous refusons de faire de même du transport de voyageurs. Faire croire qu’on va pouvoir « sauver notre peau » sans conserver le service public est illusoire. Tous ceux qui prétendent privatiser en douce (voir le rapport Lepaon du CESE) affirment qu’on va se débrouiller pour maintenir le statut des cheminots. Ils prétendent même s’être débrouillés pour que la retraite des cheminots ne soit plus un gros problème financier en vue de la privatisation. Tout ça, c’est des balivernes et de la poudre aux yeux ! Demandez aux salariés de France Telecom, si c’est mieux après la privatisation ou si leur situation n’a pas changé !! Et tous les blabla selon lesquels on pourrait maintenir globalement le service public si la SNCF dirigeait l’ensemble des secteurs privatisés est du pipeau intégral. C’est charger ceux qui cassent le service public de le sauver !

La réforme ferroviaire, pas encore votée, mais déjà sur les rails

Le journal patronal « Les Echos » s’en félicitait le 2 avril dernier, affirmant qu’en Ile-de-France, « la saturation des réseaux rend nécessaire une mise en place sans attendre le vote de la loi…. L’Ile-de-France est à l’avant-garde de cette démarche d’anticipation. » Le patron du RFF proclame crûment : « Il serait contre-productif d’attendre la loi pour faire évoluer les fonctionnements et les méthodes de travail. » En avant vers un drôle de futur… Et ce futur est clair puisque le patron du GIU, gestionnaire unique d’infrastructures en Ile-de-France, affirme déjà son objectif : « augmenter le débit à infrastructure constante ». Le patron général de l’Infra affirme donc que l’on va encore plus tirer sur la corde… jusqu’à ce qu’elle casse. Voilà tout l’objectif de la prétendue unification qui d’ailleurs n’unifie pas grand-chose…

Grand Paris ou grande arnaque

La facture du Grand Paris Express, essentiellement du fait des surfacturations des patrons du BTP, est passée de 20 milliards annoncés sous Sarkozy à 29,5 milliards et des spécialistes supputent déjà qu’avant la fin des travaux, ces chiffres seront encore doublés comme l’ont été ceux des travaux du futur ministère de la Défense à Balard ou ceux de l’hôpital interrégional d’Evry. Tous ces programmes prétendument novateurs visent surtout à siphonner l’argent public vers le secteur privé. D’ailleurs, on nous annonce déjà une augmentation sur les 29,5 milliards prévus puisqu’en mars dernier, on a chiffré à nouveau la dépense à 25 milliards plus les six milliards du « plan de mobilisation » ce qui fait 31 milliards. L’Etat n’a pas d’argent, sauf pour aider les grands patrons du privé.

RFF et SNCF réellement unifiés, on en doute

Après la décision d’unification des deux secteurs du chemin de fer, c’est-à-dire la reprise de la dette par la SNCF, on a appris que le RFF avait refusé qu’un représentant de la SNCF siège au conseil d’administration du RFF. Le gouvernement a déclaré y renoncer pour éviter que cela entraine une dégradation de la notation financière du RFF qui fait des appels aux prêteurs privés sur les marchés financiers. Donc on récupère la dette du RFF et ce dernier continue à creuser le trou. On a réformé le principe du fromage à trous…

Pépy remet ça et promet de nous faire suer

Le président de la SNCF a été reconduit dans ses fonctions et a immédiatement annoncé que c’était pour accélérer les opérations. Le Figaro du 20 mars a immédiatement relevé avec satisfaction : « Guillaume Pépy promet de mettre la SNCF au régime. Il a annoncé devant les sénateurs puis les députés un nouvel effort de réduction des coûts dans les quatre à cinq ans qui viennent. Il s’agit d’un plan de performance industrielle qui devrait permettre de réaliser 1,5 à 2 milliards d’euros d’économies. Il s’ajoute à un plan de réduction des coûts sur les achats de 700 millions sur trois ans. Une véritable cure d’austérité devrait donc marquer le deuxième mandat de Guillaume Pépy qui a promis de faire mieux pour moins cher. » Bien entendu, qui va en premier faire les frais de la cure d’austérité sinon les cheminots ! « C’est un mandat de préparation (à l’ouverture du marché) pour que la SNCF soit en mesure de l’affronter et non pas de vivre un choc. » a déclaré Pépy aux députés. Mais rien ne dit que les pépiements de ce drôle d’oiseau passent comme une lettre à la poste et que le choc ne soit pas pour lui et ses semblables.

Unifier ou diviser

Pendant que la pub de la réforme ferroviaire parle d’unification du chemin de fer, on constate encore plus de divisions : non seulement infra, gares et connexions, transport mais aussi d’un côté TER, de l’autre le reste. La direction parle de « séparation plus importante entre le gestionnaire d’infrastructures et les compagnies ferroviaires ». Remarquez le pluriel. La SNCF ne serait plus que l’une des compagnies ferroviaire. L’unité de l’infrastructure servirait donc à justifier la diversification des sociétés de transport…

Le fret, bel exemple !

Plus le fret public coule, plus le fret privé frétille ! Le privé représente maintenant 570 millions d’euros et 20% du marché et le public continue de plonger, les pertes du Fret SNCF continuant de croitre. Le PDG d’Europorte, trust de fret privé de chemin de fer, déclare : « En deux ans, notre activité a été multipliée par deux. » Mais cela ne signifie pas que l’ensemble du fret ait gagné à la privatisation : le fret est passé de 55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 30 milliards en 2011. Par contre, le profit privé sur le dos du fret s’est multiplié. Ce qu’il fallait démontrer… Le transport ferroviaire va-t-il suivre le fret, telle est la question.

Epic, epic, epic et colégramme

Parmi les préconisations du rapport Bianco, il y a les « trois Epic » qui seraient trois unités du pôle public ferroviaire, le GIU d’infrastructure, le transporteur, un établissement comprenant notamment la direction des ressources humaines. Actuellement, il y a une epic et il y en aurait trois. Une preuve de la volonté d’unifier le chemin de fer ? Ou une volonté de séparer le personnel cheminot (la troisième epic) du transport qui, lui, s’ouvrirait à la concurrence ? En tout cas, toutes ces « solutions » visent un seul problème qui n’est nullement améliorer ni rendre plus efficace mais tromper les cheminots…

La SNCF renonce à ses engagements pour les handicapés

L’échéance de l’accessibilité aux personnes handicapées était pour 2015 et le rapport Campion est clair : « La France ne sera pas au rendez vous de 2015… Il reste beaucoup de chemin à parcourir… Il faut plus de temps, je le dis clairement… L’échéance a été fixée par la loi de 2005 et reste intangible. La loi est là il n’est pas question de revenir dessus. » On constate même que la distance entre les wagons et les quais s’accroît. La revue « Transport public » répond à Mme Campion : « Dans votre rapport, vous indiquez que notre pays ne respectera pas le rendez-vous de 2015 mais que vous souhaitez maintenir cette échéance. C’est jouer sur les mots, non ? »

Que représenterait la privatisation pour le passager ?

Un exemple suffit à le mesurer : le Paris-Bruxelles est entièrement privatisé et 1h15 en Thalys coûte désormais 99 euros soit un euro la minute. Record battu. Avis aux transportés !

Ouigo, ouille and go !

Vous voulez prendre le train au départ de Paris, commencez par aller à Marne-la-Vallée. Ce n’est pas Disneyland qui intervient là mais la direction de la SNCF qui l’impose à tous ceux qui voudraient payer moins cher leur transport. Le chemin de fer pour les riches et le chemin de fer pour les pauvres, on ne le reconnaîtra plus à la première ou seconde classe mais au billet Marne-la-vallée ?!!

Du rififi au RFF

François-Gilles Egretier, l’ex-collaborateur du cabinet du ministère de l’Économie, vient d’être mis en examen pour avoir usé de sa position de dépositaire d’une autorité publique pour modifier le tracé de la LGV Bordeaux-Espagne et protéger ainsi son patrimoine familial. Car le fuseau nord de la LGV d’Uchacq-et-Parentis, dans les Landes, devait passer par le jardin de sa mère, détaille le quotidien Sud Ouest. Ce changement est passé par Fillon et Busserreau. Résultat, quelques mois plus tard, Réseau ferré de France revient sur sa décision et valide un tracé qui passe 3 kilomètres plus au nord, épargnant ainsi le jardin de la demeure familiale, mais pas celui de quinze autres maison, dont les propriétaires décident de porter plainte. Au RFF, ça roule !

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